Nyártól autópályán mehetünk az Adriáig

 Az M6-os magántőke bevonásával készül el Pécsig amikorra az Európa Kulturális Fővárosa lesz. A sztrádahálózatunk azonban még így sem lesz felakkora, amekkorára szükség lenne, s a szerkezete sem felel meg a kor gazdasági igényeinek. Az „átalánydíjas” e-matrica rendszert pedig néhány év múlva felválthatja az autópályán ténylegesen megtett kilométerekkel arányos díjfizetés. Magyarországon idén mintegy 290 kilométer autópálya építése folyik, illetve kezdődik meg, ebből 73,5 kilométernyi sztrádát át is adhatunk a forgalomnak, nagyjából 190 milliárd forintért, ennek mintegy fele uniós támogatás – mondja Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. elnök-vezérigazgatója. – Vegyük sorjában! Az M0-s körgyűrű betonburkolatú keleti szektora az M5-ös és az M3-as között épül 85 százalékban uniós, 15 százalékban hazai forrásból 26 kilométer hosszon, s ennek nyár derekán várható az avatása. Ehhez csatlakozik az M0-s még idén őszig fogalomba helyezendő északi szektora 3,4 kilométeren, ami magában foglalja az 1860 méter hosszú Megyeri hidat is. Ezt a beruházást az állami költségvetés fedezi. S így az M0-s átível a Dunán; a 11-es útig ér el, ezért a teljes körgyűrűből csak a 11-es út és az M1-es közti nyugati szektor hiányzik majd. Idén indul az M31-es út építése, ez 12 kilométer hosszon köti majd össze az M3-as autópályát az M0-ssal Gödöllőnél. S idén elkezdjük uniós támogatással a M0-s most keskeny, 2x2 sávos 22 kilométeres déli szektorának a felújítását, bővítését egy-egy újabb Duna-híddal Budafok-Hárosnál és Dunaharasztinál. Betonburkolatot kapnak a 90-es években épült régi forgalmi sávok és a hozzájuk tartozó régi hidakat is felújítjuk. Így nagyobb forgalmat bír majd elvinni a 2x3 sávos plusz leállósávos pálya az M1-es és az M5-ös út között. A befejezés határideje 2010 vége.
Jelenleg még közművekkel sűrűn szabdalt, lakott területen – ezért igen lassan és drágán – épül az M6-os sztrádának az érdi tető és az M0-s közti 7,7 kilométeres szakasza, az átadása nyár végére várható. Ugyancsak épül az M7-es Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közti 35 kilométere; a forgalomba helyezése még a nyár elején megtörténhet. Ezzel az M7-es elér az országhatárig. Az M6-os Szekszárd–Bóly és az M60 Bóly–Pécs közötti összesen 77 kilométeres szakaszán zajlik már magántőke bevonásával PPP konstrukcióban az autópálya kivitelezése, a költségeket teljes egészében a Strabag vezette konzorcium állja; cserébe a magyar állam 30 éven át fizet majd rendelkezésre állási díjat a konzorciumnak, amely addig üzemeltetheti is ezt a pályát. 2010-re Pécsig kell elérnie a sztrádának, de még nem tudni, mikor adják át a Bólytól a horvát határig vezető szakaszt.
A következő az M43-as 30 kilométere; az első szakasza Szegedtől 2009 végéig eléri a 47-es főutat, a második 2010 augusztusáig Makót; nyáron indulhat is a munka, amelynek része egy új Tisza-híd építése is az M43-as tervezett nyomvonalán Szeged felett. Ugyancsak idén kezdődik az M9-es autóút építése, az 51-es és 54-es főutak között, 12 km hosszon Dusnok és Hajós térségében. A távolabbi tervek: az M43-as csatlakozása a készülő dél-erdélyi autópályához (2012), az M3-as folytatása Nyíregyházától Vásárosnaményig (2011), az M49-es az M3-astól a román határig (2011), az M2-es 2x2 sávosra bővítése Vác és Budapest között 19 kilométeren (2012), az M0-s 11-es és 10-es főutak közötti szakaszának elkészítése (2014), az M44-es autóút Tiszakürt és Kondoros között (62 km – 2012), az M25-ös az M3-as autópálya és Eger között (2012), az M8-as autóút Kecskemét és Szolnok között (2013).
– A hazai autópálya-sűrűség ugyan az utóbbi négy-öt évben felgyorsult sztrádaépítés miatt kissé javult, de ez még mindig csak arra volt elegendő, hogy a nyugat-európainak a 40 százalékáról, körülbelül az 50 százalékára nőjön – vélekedik Pálfalvi József, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos igazgatója. – A hálózat szerkezete pedig ma már nem felel meg a gazdaság igényeinek. A hazai hálózat, akárcsak a vasúti, sugaras, a középpontjában Budapest áll, és éppen az ország középső régiójának elkerülésére ehelyett egy sugaras-gyűrűs rendszer kellene. Ám ma a sajnálatos helyzet az, hogy még a sugarak sem érik el mindenütt az országhatárt, a fővároshoz közeli első, M0-s körgyűrű is javában épül, a többi pedig még csak nyomokban található meg. Például a dunaújvárosi híd kész, ehhez kellene kapcsolódnia az M8-as autópályának, a szekszárdi hídhoz pedig az M9-esnek, de ezek nem készültek el. Ha már meglennének, azt mondhatnánk, hogy egészséges, a mai gazdasági helyzetnek megfelelő az autópálya hálózatunk. Hol is tartunk? Az M1-es és az M5-ös után idén az M7-es is eléri a határt, az M3-as és az M6-os még nem, az M4-eshez pedig – leszámítva a Ferihegy melletti néhány kilométert még csak ezután látnak hozzá. Addig keskenyebb, zsúfoltabb közutakon, lakott településeken keresztül haladhat csak az egyre növekvő „európai” országúti teher- és személyforgalom. A becslésem az: ma a meglévő körülbelül 1000 mellett még legalább 500 kilométer autópályára lenne szüksége az országnak, egy-két évtized múlva pedig összesen 2500 kilométerre. Ez nagyjából megfelelne a mai osztrák adatnak, ott ugyanis most éppen ennyi a sztrádák hossza. A sugaras-gyűrűs szerkezet kiteljesedésére, a kívánatos megoldásra vélhetően egy-másfél évtizedet kell még várnunk. Addigra talán bezárulhat az M0-s körgyűrű, elkészülhet az M8-as, amely a nyugat-keleti forgalmat vinné el Budapest kikerülésével Rábafüzestől Veszprémen, Székesfehérváron, Dunaújvároson, Szolnokon át az M4-esig, és az M9-es is, amely Nagykanizsától Kaposváron, Dombóváron, Szekszárdon át az Alföldre egészen Békéscsabáig vezetne és onnan tovább a Balkán felé…
– Ha átadnak egy új autópálya-szakaszt, még nem biztos, hogy azon fizetni is kell; ez attól függ, hogy a matricarendelet díjas vagy díjmentes szakaszként említi-e – így Winkler-Virág András, az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) szóvivője. – Ha díjas, akkor az e-matricát ott is használni kell. Ám a matricás díjszedés csak egy állandó hosszúságú autópálya-hálózat esetén alkalmas a költségek elôteremtésére, nálunk pedig 2002 óta csaknem kétszeresére nôtt a sztrádák hossza, s a matricás rendszer egyre kevésbé képes a bevételeket szinten tartani; ehhez a díjaknak is a duplájukra kellett volna nôniük 2002 óta. A számítások szerint idén vagy jövôre éri el az autópályák hossza azt a határt, amikortól az „átalánydíjas”, bérlet típusú matricarendszert fel kell nálunk is váltania az EU-alapelveknek megfelelő – a tényleges sztrádahasználattal arányos – díjfizetésnek és az elektronikus alapú díjszedésnek. Ehhez már nem kell se sorompó, se fizetôkapu, mint régen. A fizetés egy kis jeladónak az autó szélvédôjére pattintásával és a sztráda mentén elhelyezett érzékelôkkel (mint Ausztriában, Franciaországban, Olaszországban,) vagy a mûholdas helymeghatározáson alapuló készüléknek az autóba építésével (mint Németországban) megoldható úgy is, hogy az autósnak már meg se kell állnia. Az új rendszer hazai bevezetéséről még nincs döntés, de a tervek szerint 2009–2010-ben a teherautókkal kezdenék s nem tudni, hogy később kiterjesztik-e a személyautókra is.

(vasvári)

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!