Síkvidéki városaink a bringások élén

Ami az árakat illeti, a legolcsóbb persze a pincéből vagy padlásról előkerülő családi „parasztbike”, a legdrágábbak viszont akár az autóárak közelében is tanyázhatnak, mert e „csodagépekért” a vevő másfél-kétmilliót is kifizethet. Európai tömegközlekedési eszköz lett a kerékpár? Jó kétezer kilométeres túrájával emellett igyekszik érvelni Zelei József egri sportember a Két keréken az unióban vállalkozás vezetője. Itt a bringaszezon…

– Bár azt pontosan senki sem tudja hányan is kerékpározunk, úgy vélem, Magyarországon sok százezren, és több tízezerre tehető azok száma, akik naponta pattannak nyeregbe – vélekedik Dévai Attila, az országban 3500 tagot számláló Városi Biciklizés Barátai Egyesület elnöke. – És bármilyen meglepő is, a vidéki, főleg a síkvidéki városok járnak ebben az élen, ahol szinte mindenki biciklin jár iskolába, munkába, de még az idősek is így indulnak vásárolni.
„99 bicikli, avagy egy város, Hódmezővásárhely kerékpáron”  címmel nyílik kiállítás 19 fotográfus képeiből holnap, április 28-án a főváros II. kerületében, a Klebelsberg Kultúrkúriában. Miért éppen Hódmezővásárhely? – Azért, mert a miénk valóban a kerékpárosok városa! – jelenti ki Benkő Zsolt önkormányzati képviselő (Fidesz–MDF–KDNP), a városüzemeltetési és környezetvédelmi bizottság elnöke. – Ez abból adódik, hogy nagy területű alföldi mezőváros Vásárhely és a ’90-es évek óta fejlődő, most 41 kilométer hosszú kerékpárút-rendszerünket a megközelítően 50 ezer fős lakosságból legalább 30-35 ezren rendszeresen használják. Idén egyébként a kistérségben 16 kilométer bicikliút-bővítést tervezünk. Nálunk minden háztartásban van kerékpárja a felnőtteknek és a gyerekeknek is. Talán nem csodálkozik: biciklin járok munkába én is, ha csak tehetem…
– Budapest lakói számára jellemzően inkább hétvégi hobbi, sport a bringázás – fejtegeti Dévai Attila. – Divat lett ez, méghozzá olyan divat, amelyben hatalmas a változatosság; elég arra gondolnunk, hogy hányféle bicikli kapható: egy- és soksebességes, city-, mountain-, cross-bike, trekking és országúti meg pályára való versenygép, egy-, két- és háromkerekű, tandem, de még olyan is, amelyet fekve kell hajtani, hadd ne soroljam tovább… A lényeg az, hogy gyorsan népszerűsödik a „drótszamáron” tekerés. Jól jelzi a Critical Mass megmozduláson a részvétel is, hogy ugrásszerűen nő a biciklisták száma Budapesten: 2005-ben még csak 10 ezren, tavaly 50 ezren, idén pedig már 80 ezernyien jöttek el a „dzsemborira”, és emelték a fejük fölé a kerékpárjukat. A fiataloknak ez egyre inkább jó buli. De ha hétköznap körülnéz az ember, akkor is más a város képe, mint volt húsz éve, amikor csak elvétve lehetett látni a városban biciklistákat, a Duna-parton talán úgy 15-30 percenként egyet-kettőt. Ma csak kerékpáros futárokból ezernél több járja a várost, tucatnyi cégük van, s tanulni, munkába is ezrek – talán tízezren is – így járnak; van, aki öltönyben vagy kosztümben, aktatáskával… Nem meglepő, hogy mind többen választják a közlekedésnek ezt a módját, hiszen igazi alternatíva; nem túl nagy távolságon, pláne csúcsforgalom idején akár kétszerte is gyorsabb így eljutni a város egyik részéből a másikba, mint autóval vagy busszal. Sokan már vidékről is biciklin járnak be Budapestre, hogy elkerüljék a dugót, ne pazarolják egy helyben pöfögtetve az egyre drágább üzemanyagot. Persze vannak azért gondok a biciklizéssel. Siralmasan kevés a kerékpárút; Bécsben 1000 kilométernyi van, Pesten csak 170 és az is töredezetten; hiányoznak a bickliutakat összekötő szakaszok a hálózatból, ezért járnak tilosban – főúton és járdán is – a kerékpárosok. Ez remélhetőleg változni fog, mert ha hazánk csatlakozik az eurovelo hálózathoz, akkor nemcsak a főútvonalakat, de a kistérségi bicikliutakat is ki kell építeni. Ijesztően rossz nálunk a közlekedési morál is, emiatt viszonylag gyakori a baleset – ebben a gyalogosok, a kerékpárosok, az autósok is hibásak. Egyébként bízom benne, hogy ahogyan „zöldül” a szemléletünk, egyre többen és egyre gyakrabban választják majd autózás helyett zöld alternatívaként a biciklizést, és így idővel majd tisztább levegőben tekerhetjük a pedált.
– Aki biciklizni szeretne, megoldhatja már néhány ezer forintból, de költhet erre akár milliókat is – így Fülöp József, a fővárosi XIV. kerületi Erzsébet Királyné útján található Fülöp Kerékpárcentrum tulajdonosa. – A legolcsóbb, az ha egy városi túrára kölcsönöz az ember egy gépet, ez egy napra potom kétezer forintjába kerül. Körülbelül ugyanennyi, ha elővesszük a pincéből, a padlásról a nagyszülők vagy a papa, mama régi „parasztbike-
ját” – azaz Csepel túrakerékpárját –, amit még egy életre szólónak szánt a gyártója, tehát csak fel kell kissé újítgatni, rozsdátlanítani és kellően megolajozni, megzsírozni. Új gumikkal persze azért legalább kétszer ennyi lesz. Aki ennél komolyabb megoldást keres, az induljon el egy szaküzletbe, ahol kap nagyon jó állapotú felújított márkás sebességváltós gépeket már 10-20 ezer forintért. Ugyanennyiért vehet ugyan újat is valamelyik üzletközpontban, de azt még egy szakszervizben üzembe is kell helyeztetnie, ami további 4-8000 forintjába kerül. S akkor sem biztos, hogy fél év múlva nem kell ráköltenie megint legalább ennyit, mert az olcsó biciklik nem feltétlenül tartós anyagokból készülnek. A következő lépcsőfok a ma legdivatosabb közepes minőségű acélvázas, merev villás gépeké; ezek már megbízhatók, például a felnijük dupla falú, de évente 2-3 ízben azért szakértő gondozásra szorulnak, s 5-10 ezer kilométerenként a kopó csapágyaikat, bowdeneiket újra kell cserélni. Az áruk 40-100 ezer forint közötti. Száz-százhúsz ezer fölött kezdődnek a már igazán jó minőségű túra és city kerékpárok, amelyeknek elég lehet egy éves szerviz is, és innen a felső határ a csillagos ég, ugyanis ebben a kategóriában már a karbontechnikáért, az egyre csökkenő grammokért, a legújabb alkatrészekért, megoldásokért és a dizájnért kell súlyos százezreket fizetni. Másfél-kétmillió forint lehet a hazai plafon; nagyjából ennyi az ára az egy időfutamra készülő versenygépnek is, amellyel a világbajnokságon második helyezést elért Bodrogi László vág neki a pekingi olimpiának. Persze még ennél is akadhat drágább; ha egy kuvaiti olajsejk aranyozott, gyémánttal kivert láncú kerékpárt akar, akár tízmillió forintnyit is fizethet érte…
– Aki nyeregbe ül, az jó, ha tudja: nemcsak a kasszánál kell fizetnie, hanem ha óvatlan, akkor az úton is – az életével. Idén már 17 kerékpáros halt meg a balesetek helyszínén – mondja Palágyi István, az Országos Rendőr-főkapitányság vezető főtanácsosa, aki reggelente épp az ilyen ügyeket gyűjti és elemzi. – Akadt közöttük, aki szembe hajtott a forgalommal, aki a vasúti tilos jelzésen próbált átjutni, akinek a gépéről hiányzott a világítás, s olyan is, aki nem kapott, meg olyan is, aki nem adott elsőbbséget. Néhányan elestek, s ez lett a végzetük; az egyiküket egy teherautó gázolta el, a másik a fejvédő hiánya miatt szenvedett halálos fejsérülést. A legutóbbi eset áldozata viszont fiatal volt, 30 év körüli. A kijelölt gyalogátkelőhelyen próbált átjutni kerekezve, siethetett, nem szállt le, hogy áttolja a zebrán biciklit és telibe találta egy autó. A baleseteknek körülbelül fele-fele arányban okozója, illetve elszenvedője – olykor mind a kettő – a bciklista. A kerékpáros baleseti szám annak ellenére stagnál vagy inkább enyhén még csökken is, hogy egyre többen bicikliznek. A kerékpárral okozott és azzal elszenvedett balesetekből 2002-ben 1941 volt, 2006-ban pedig 82-en. Az évek óta jellemző csökkenést magyarázhatja az, hogy kezd teret hódítani a szokás: ha a világítás nincs is mindig rendben, egyre több kerékpáros visel fluoreszkáló csíkos, feltűnő színű láthatósági mellényt, fejvédőt, mert belátták: csak az biciklizhet, aki él…(vasvári)

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!