Bátor reformokat, vagy csődgazdálkodást

A budapesti tömegközlekedésben az volna a legszükségesebb első lépés, hogy a gördülő állományt válasszák le az alap infrastruktúráról (a villamosok és trolibuszok sín- és vezetékhálózatáról, beleértve az elektromos táphálózatot is). Az autóbusz-közlekedésben ez a leválasztás de facto létezik, mivel a fővárosi úthálózat nem része a BKV struktúrának. A főváros erőforrásait fordítsa továbbra is az alap infrastruktúra fenntartására és fejlesztésére, de a gördülő állomány fenntartásába és fejlesztésébe vonjon be külső erőforrásokat, azaz privatizálja részlegesen a gördülő állományt üzemeltető BKV-t. A villamos-, trolibusz- és autóbuszgyártást illetően meghatározó jellegű a kínálat. Az elhalasztott beruházások területén komoly potenciállal rendelkező fővárosnak tehát élnie kellene a vevők piaca által kínált lehetőséggel.
A bátor reform Budapestet közelebb hozhatná ahhoz az európai trendhez, amely a kötött pályás tömegközlekedés újjászületésé-ben nyilvánul meg. A részleges privatizáció lehetőségét valószínűleg az Európai Unió is üdvözölné és anyagilag is támogatná, mivel az abból fakadó keresletbővítés jótékony hatást gyakorolhatna a versenyképes európai járműipar fejlődésére.
A BKV hálózatából a villamosok, troli- és autóbuszok gördülő állományát olyan vállalatba kellene átszervezni, amelyet meg kellene nyitni a hazai és külföldi szakmai befektetők előtt. Aki tehát villamost, troli- vagy autóbuszt, sőt elővárosi vasúti járműveket akar Budapestnek eladni, az tőkeemelésként szálljon be az így létrejövő vegyes vállalatba, vállaljon részt az üzemeltetésben és annak kockázatában. A járműállományban és a hozzá kapcsolódó fenntartó létesítményekben (járműtelepekben) meglévő álló tőke nagysága megfelelő alapot szolgáltat ahhoz, hogy a részleges privatizáció ne eredményezzen a főváros számára kisebbségi tőketulajdont. A főváros tőkerészesedésének megőrzéséhez – amennyiben szükséges – valószínűleg nem lenne lehetetlen igénybe venni az Európai Beruházási és Fejlesztési Bank hitelfacilitásait sem.
A bátor reform érdemi elmozdulást jelenthetne a jelenlegi patthelyzetből. A Budapestet megfullasztó gépjármű-közlekedés visszaszorítása ugyanis elképzelhetetlen a kötött pályás tömegközlekedés érezhető mértékű fejlesztése nélkül. A villamoshálózat újraépítése komoly esélyt adna tömegközlekedés és a gépjármű-közlekedés különválasztására, és a kényelmes, valamint ésszerű időközökben közlekedő járatok megfelelő ösztönzésül szolgálhatnának arra, hogy a gépjárműveikben rostokoló polgárok átüljenek a közüzemi járművekbe.
Budapest valamikor példamutatóan kiterjedt villamoshálózatot mondhatott magáénak. Az elmúlt évtizedek hibás gyakorlata ezt a hálózatot szétszabdalta, és jelentős mértékben csonkolta. Korábban mintegy 2000 villamos és csupán néhány száz autóbusz hordozta a budapesti utasokat. Az autóbuszok száma azóta megsokszorozódott, és állományuk elöregedett. Nem biztos, hogy mindegyiküket pótolni kellene. Igaz, hogy a villamosok és a trolibuszok drágábbak, de káros anyagkibocsátásuk zéró és élettartamuk is sokkal hosszasabb. Szükségesnek tartom ezért a fejlesztési koncepció átgondolását is.
Véleményem szerint az újra építendő tömegközlekedés alaphálózatát a metró, a helyiérdekű vasút, a gyorsvillamos viszonylataira kell meghatározni. Ott, ahol az útviszonyok nem teszik lehetővé, a villamost trolibusszal kell helyettesíteni. A felsorolás egyben hierarchiát is jelent. A gyorsvasút (HÉV és metró) funkciója az, hogy képes legyen nagyobb távolságokon tömegeket rövid idő alatt az egyik körzetből a másik körzetbe eljuttatni. A helyi utazási igényeket a teljes hálózattá viszszaépítendő villamos- és trolibuszjáratokkal kellene kielégíteni. Az autóbuszokat pedig az alaphálózat kiegészítéseként, a külső szakaszokon ráhordó szerepkörben célszerű alkalmazni. A villamos visszahonosítása különösen ott indokolt, ahol ez a jármű az autóbusznál jobban és gyorsabban tudná elszállítani az utasokat. Jobban azért, mert a villamosszerelvények az igények változásait figyelembe véve hosszabbíthatók, vagy rövidíthetők. Gyorsabban pedig azért, mert a zárt pályás kiépítés és a közlekedési jelző- és biztonsági rendszerek védelme alatt az utazási sebesség lényegesen növelhető.
Dr. Mikósdi György, Budapest

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!