– Úgy tûnik, nemcsak rendkívül jól jövedelmező, de hosszú távon nagyon biztonságos is befektetni a gumiabroncsiparba – mondta a VH-nak a tudományos kutató. Az iparág legnagyobbja, a Michelin, a jelek szerint nem tart az új konkurenciától. Az illetékes szakminisztérium lapunkat csak írásbeli válaszra méltatta, számok helyett csupán az – egyébként ismert – adónemeket sorolta föl a bevétel fő forrásaiként. A Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium vezető főtanácsosa szerint a gumikeverékből és a szilárdságot biztosító fém alkatrészekből álló gumiabroncs gyártása ma már jobbára korszerű technológiákkal történik, s a legjellemzőbb környezetszennyező sok esetben a vulkanizálást szolgáló energia előállítása.
– Nos, akkor számoljunk, hogy kiderüljön! – javasolja Pálfalvi József, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos igazgatója. – Az Európai Unió 27 tagállamában jelenleg 230 millió személygépkocsi fut, az USA-ban 235, Japánban 70, Kínában és Oroszországban 35-35 millió. Ez már durván közelítve is több mint 600 millió, s még nincs is benne az Indiában közlekedő ugyancsak több tízmillió autó, így azt mondhatjuk: jelenleg a világon körülbelül 1,2 milliárd lehet az autók száma. Minden ötödik emberre jut egy! És akkor még nem kalkuláltunk a kétkerekû motorbiciklikkel és a többnyire 6-8 kerekû kereskedelmi áruszállító teherautókkal, a kamionokkal, a buszokkal. Az utóbbiakból, a „legalább négy kerekûekből” is 32 millió van az EU-ban, 8 az USA-ban, 7 Japánban, 14 Kínában, 8,5 millió Oroszországban; ezekből is még bő 100 milliónyi lehet a világon.
S hogy mennyit futnak az autók, az az utaskilométerek számából derül ki. Egy személyautóban világátlagban 1,2 utas ül, ezt alapul véve az öt legnagyobb automobilitású országcsoportra és országra évente legalább 12-13 ezer milliárd futott személyautó-kilométer jut, a világra – ismét durván számolva – a duplája, 25 ezer milliárd. Ha pedig azt vesszük, hogy az autógumiból 40-70 ezer kilométerenként kell egy új garnitúrát, azaz legalább négyet venni, akkor az eredmény az lesz, hogy a Földön évente durván 800 millió és 1,2 milliárd közötti számú autógumit adnak el – csak a személykocsikra. De megközelíthetjük ezt a kérdést másképpen is. Egy autó az „élete” során nagyjából 200-300 ezer kilométert fut és ezalatt 5-6 garnitúra, azaz 20-25 darab gumiabroncsot kell venni hozzá. Ha abból indulunk ki, hogy egy darab ma Magyarországon körülbelül 20 ezer forint, akkor ez 7-10 év alatt autónként 400-500 ezer forintos kiadással jár – ami egy új népautó árának körülbelül a negyede…
A statisztikák szerint a gumiabroncsgyártó cégek között az élen a Michelin, a Bridgestone, a Goodyear és a Pirelli áll, azután jön a Continental és a Dunlop, a most hetedik Hankook és mögöttük még van vagy kétszáz kisebb cég. A gumiabroncsipar méreteiről fogalmat alkothatunk, ha azt tekintjük, hogy egyedül a Michelin-csoport csaknem 127 ezer alkalmazottat foglalkoztat, és évi 194 millió gumiabroncsot állít elő. Úgy tűnik, nemcsak rendkívül jól jövedelmező, de hosszú távon nagyon biztonságos is befektetni a gumiabroncsiparba. Hiszen függetlenül attól, hogy az autót benzin vagy gázolaj, esetleg autógáz, bioüzemanyag, hidrogén, netán elektromotor hajtja, gumiabroncsra szükség van és lesz is hozzá. Az egyetlen ma jól látható kockázati tényező az, hogy a gumikat is a távlatilag biztosan dráguló kőolaj származékából, kátrányból állítják elő. De ha az alapanyaguk meg is változna és bioalapú kátrányt használnának, akkor is gyártani kellene…
Magyarországon ma négy gumiabroncsgyár üzemel – ebből kettő
a Micheliné Budapesten és Nyír-egyházán, egy-egy a Bridgestone-é
Tatabányán és a Hankooké Duna-újvárosban. Az ötödik lenne az Apollo Tyresé. Vajon mit szól az újabb beruházáshoz a konkurencia?
A Michelin Hungária kommunikációs vezetőjét nem értük el, ő épp külföldön tartózkodott, s a cég lapunkhoz eljuttatott írásos nyilatkozata éppen erre a kérdésünkre nem adott feleletet. Ellenben tudatta: a Michelin Hungária Kft. budapesti üzemében teherabroncsokat gyártanak, Nyíregyházán mezőgazdasági és személyabroncsgyártás folyik. A gumiabroncsokkal kapcsolatos káros környezeti hatások és az üzemanyag-fogyasztás csökkentése melletti elkötelezettség „vezető irányelv” a Michelin Csoportnál; az elmúlt 16 év alatt a Michelin nem kevesebb, mint 4 generációját fejlesztette ki a zöld abroncsnak. Ha ennek a közleménynek van „üzenete”, akkor az úgy hangozhat: a világ vezető gumiabroncsgyártója Magyarországon sem lát okot rá, hogy féltse pozícióját a versenytársaktól.
Azért akad, akinek korántsem mindegy, hogy felépül-e hazánkban az ötödik gumiabroncsgyár. A Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium Kommunikációs Főosztálya a VH kérdésére – milyen rációt, perspektívát lát az autógumi-gyártásban a tárca? – így válaszolt: „2007-ben a világ gépjármûgyártásának 10 százaléka Kelet-Európában zajlott. Éppen ezért a magyar kormány rendkívül fontosnak tartja a jármûipar beszállítói hátterének megerősítését, amely jelentős munkahelyteremtő kapacitással is rendelkezik. Esetünkben ez az első ütemben 200 millió, a második ütemben további 100 millió eurós értékben létrejövő zöldmezős beruházást jelent, amelynek eredményeképp először 900, majd további 600 új munkahely jön létre. A legnagyobb bevétel a foglalkoztatottak után fizetett személyi jövedelemadó, de jelentős a szolidaritási adó-, a helyi iparûzési adóbevétel és a munkáltatói járulékokból eredő bevétel”. Tudatták továbbá, hogy már legalább 45 város jelezte: örömmel látnák az Apollo beruházását.
De vajon mekkora és milyen környezeti kockázattal jár a gumiabroncsgyártás? Kosaras Csabáné, a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium vezető főtanácsosa érdeklődésünkre így felelt: – A gumiabroncs 10-20-féle különböző anyagú gumikeverékből és az alaktartást, szilárdságot biztosító fém alkatrészekből áll. A nyerskeveréket előállító technológiák általában szennyezőbbek, főleg a légszennye-
zés miatt. A gumiabroncs vulkanizálása ma már korszerű módszerekkel, jó munkakörülmények között valósítható meg. A korszerű technológiáknál a legjellemzőbb környezetszennyező sok esetben a vulkanizálást szolgáló energia előállítása. A szállításra jellemző a lég- és zajszennyezés. A gyártás során a vulkanizált gumihulladék keletkezését szigorú minőségbiztosítási rendszerek minimalizálják, hiszen egy selejtes teherautó-abroncs miatt 50 kilogramm anyag menne veszendőbe és jelentős a vulkanizálási energia elpocsékolása miatti költség is. A használt gumiabroncsok 5-10 százalékát világszerte újrafutózzák, s a mintegy 90 százaléknyi hulladék hasznosítására különféle technológiá-
kat fejlesztettek ki. A leggyakoribb az energetikai hasznosítás, közvetlen égetéssel vagy a gumiabroncs pirolízise során nyert gáz és egyéb égethető alkotók égetésével. Az USA-ban a hulladék 60 százalékát gyűjtik vissza és nagyok a felhalmozott készletek. Ott 10 százalék körüli a darabolt gumihulladék útépítési célú hasznosításának és az őrleményből készülő gumitermékek előállításának aránya. Az EU 25 tagállama a lefutott gumiabroncsok 80 százalékát hasznosítja, az ilyen hulladék lerakása mind egészben, mind darabolt állapotban tiltott 2006 júliusától. Az autógumi-hulladék egyharmadát energiatermelésére, egyharmadát darabolt vagy őrölt állapotban útépítesre, építőipari célra vagy kevéssé igényes gumitermékek előállítására, s egyharmadát a mezőgazdasági, partvédelmi célokra egészben használják fel. Hazánkban átlagosan évi 40-45 ezer tonna gumiabroncs-hulladék keletkezik. A gyűjtést a forgalmazók és termelők összefogásával megalakított négy hazai koordináló szervezet végzi, s igen hatékonyan. Hisz’ a gumiabroncs forgalomba hozatalakor fizetendő termékdíj alól csak az mentesülhet, aki 100 eladott gumiból 75-öt visszagyűjt, s azt mind hasznosítja is. Több mint 3000 gyűjtőpont működik és a hasznosított mennyiség 2007-ben több mint 46 ezer tonna volt.
(vasvári)
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!