Virágzik a kalózüzletág

A növekvő haditengerészeti „nyomást” érzékelve a The New York Timesnak nemrég arról beszélt Absir Bojah (43) szomáliai kalózfőnök, aki 25-nél több hajót rabolt el és tagja a titkos kalóztanácsnak is, hogy kész megállapodni országa hatóságaival. Igyekszik meggyőzni a véneket és a vallásos sejkeket, akiknek elegük van ebből az üzletből, hogy „megfelelő feltételek mellett” kész felhagyni a tengeri rablással. Egy orosz ellentengernagy szerint sok kalóz egykor szovjet kiképzést kaphatott. Biztonságpolitikai szakértőnk szerint a szomáliai partok mentén virágzó kalózkodás jövője nem a tengeren, hanem Szomáliában fog eldőlni, ahol pillanatnyilag nincs működőképes állami rendszer. A kaloz.lap.hu internetes site definíciója szerint a kalózkodás „a legősibb mesterségek egyike. Mások verejtékes munkával előállított anyagi javainak erőszakos, az előbbiek életét sem kímélő megszerzése a tengeren, amire akár népek, népcsoportok szakosodtak. Az uralkodói engedéllyel rendelkezők címeket, rangokat, birtokokat kaptak jutalmul, ha szerencséjük volt. Akik ilyennel nem rendelkeztek, plusz pechesek voltak, kötelet”.

– Sokféle támadás érheti a hajót, és nekem, ha életveszélybe nem is kerültem, néhányban azért részem volt – emlékezik Putzkaller Aladár, a Magyar Tengerészek Egyesületének elnöke, képesítése szerint hosszú járatú tengerészkapitány, s hajón töltött 41 esztendejéből 30 éven át parancsnok volt, ma pedig a nyugdíj mellett biztonsági kérdésekkel – például veszélyes árukkal – is foglalkozó tengerészeti szakértő. – A legegyszerűbb eset, ha a kikötőben akarnak lopni a hajóról. Kis csónakokon éjszaka eveznek a víz felőli oldalon a hajó mellé, bemásznak az ablakon – majmot vagy kisgyereket küldenek be –, és kirámolják a kabinokat. Ez többször is megesett a pályám során. A Vörösmartyn, amelynek a parancsnoka voltam, viszont már olyan rablók jártak 1986-ban Dar es Salaamban, akik dzsungelkéssel a kezükben másztak fel a láncon, a hajnali szürkületben. Éppen ledobtuk a horgonyt. Az első tisztnek előtte szóltam, hogy a kommunikációs berendezést hagyja bekapcsolva, ha netán lenne valami furcsa zaj, akkor hallja a parancsnoki hídon. Még ott voltam én is a hídon, s fél úton jártak a tengerészek a 160 méter hosszú fedélzeten visszafelé a horgonytól, amikor egyszer csak eltűnt a hangszóróból az „alapzaj”. Visszaküldtem őket, nézzék meg, mi történhetett, és akkor már javában dolgoztak a machetékkel a helyi fekete rablók; elvágták a vezetéket és a két első raktárról már le is verték a lakatot. A mieink voltak többen. Pajszerokkal, és ami épp kezükbe akadt, elzavarták őket. Zsákmány nélkül ugrottak a vízbe. S 2000 után, amikor már nem volt Mahart, egyszer profik eredtek a hajó nyomába, amelynek a parancsnoka voltam. Máltai lobogó lengett a Tal nevű, Panamax típusú hajón – ez a legnagyobb, ami még a szélessége és a merülése miatt átjuthat a Panama csatornán. Indiából tartottunk Kínába 53 ezer tonna vasérccel és a kalózveszélyes Malakka-szoros előtt jártunk Szumátrától északra, amikor éjjel azt láttuk a radaron, hogy nagyon gyorsan közeledik hozzánk egy kis hajó. Azt tettük, amit ilyenkor lehet: bekapcsoltuk az összes reflektort, pásztáztuk velük a vizet is ott, ahol a támadóknak kellett lenniük és kinyitottuk az összes magas nyomású tűzoltóvezeték csapját – 12 méterenként volt egy. Így szinte vízesés vette körül a hajót. Bezártuk a vízhatlan páncélajtókat is, így ha a fedélzetre jöttek volna, akkor sem mennek semmire; túszt nem ejthetnek, a lakótérbe nem juthatnak be. Úgy látszik, felmérték, hogy a rajtaütés már nem sikerülhet, s ennyi „nehézség” túl sok volt nekik, mert hamar eltűntek a sötétben… A kalózkodás virágzó üzletág Szomáliában is, s már az 1600-as években is tudták a kalózok, hogy melyik hajó viszi az aranyat, az ezüstöt… Csak a szeptember 11-i terrortámadás óta védik jobban nemzetközi előírások szerint is a hajókat. Azóta van minden hajózási társaságnál 24 órás ügyelet, s minden hajón biztonsági terv, biztonsági tiszt és műholdas riasztó is, amelynek két rejtett kapcsolója található a hajó két különböző részén.
– Még ha mozgékony gyors kis hajókkal, gépfegyverekkel és vállról indítható rakétákkal támadnak is a kalózok, ez a „műfaj” akkor sem tekinthető terrorizmusnak – véli Tálas Péter biztonságpolitikai szakértő, a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Stratégiai Védelmi Kutatóintézet vezetője. – A kalózok ugyanis nem politikai indítékok alapján, hanem a megélhetés, az anyagi haszonszerzés céljából foglalnak el és rabolnak ki hajókat s ejtik túszul gyakran igen magas váltságdíj fejében a legénységet. Ám biztonságpolitikai ügy lett a kalózkodásból, elsősorban azért, mert a nagyhatalmak többféle nemzetközi fenyegetés miatt is okkal nagy kockázatot láttak a tengeri útonállásban. S tisztázzuk: korántsem új jelenségről van szó, a hagyományos kalózkodás egyenes folytatása a modern kalózkodás, amit soha nem sikerült teljesen felszámolni, csak visszaszorítani az elviselhető szintre. Ma is ez történik. De nézzük a kockázatokat! Az első, hogy 2008-ban többször is stratégiai szállítmányok jutottak a szomáliai kalózok kezére. Ezek között volt hajó, amely nehézfegyvereket – ukrán harckocsikat – vitt a rakterében, és volt olajszállító hajó is. Az utóbbi főleg a környezet biztonsága miatt nagy rizikójú; hatalmas kárral járhat, ha „meglékelnek” vagy felgyújtanak egy tankert, amire szerencsére a kalózok még nem szolgáltak példával. És elméletileg a legkorszerűbb fegyverek, akár a rendkívüli óvatossággal szállított nukleáris harci eszközök alkatrészeihez is hozzájuthatnak így. S van még egy különös gazdasági kockázat, ami nem is az áruk megszerzése miatt jár kárral. A támadások anyagi következményeit, például a váltságdíjat a termelők és szállítók továbbhárítják az árut megvásárlóknak, akiknek végül meg kell fizetniük a termék árában a magasabb költségeket is.
Miután tavaly a világ nagyhatalmai és a tengeren sok árut szállító országok azt tapasztalták, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által nyilvántartott mintegy száz kalóztámadásból több mint hatvan a szomáliai partoknál történt, ez a térség került a biztonságpolitikájuk fókuszába. Az Európai Unió katonai tengerészeti műveletet indított Atlanta fedőnévvel, 1200 fővel, így az unió, az USA 5. flottája és a NATO együtt már mintegy ötezer katonával, hadihajókkal és helikopterekkel is védi a tengerjáró kereskedelmi hajókat. Külön erőkkel is felvonult az Afrika közeli vizeken, s katonai kíséretet ad a nagy tengeri szállítmányoknak Oroszország, Irán, Szaúd-Arábia, India, Kína. Hatékonynak látszik a nemzetközi közösség fellépése: idén az első félévben a szomáliai partoknál 17 kalóztámadást jegyeztek fel, szemben a tavalyi első félévi 39-cel.
S hogy miért engedték szabadon a franciák az idén áprilisi túszszabadításkor a fogságukba esett kalózokat? Ennek a jogi bizonytalanság az oka – így a szakértő. – A kalózokat a nemzetközi jog szerint a saját hazájukban kell felelősségre vonni. Ám Szomáliában, ahol hadurak kezében van a hatalom, nem működik az igaz-
ságszolgáltatás. Bár megtehetnék azok az államok, amelyek kalózt fognak el, hogy „hazaviszik”, s a saját országukban állítják bíróság elé, ám minden kalóz tudja, hogy ezt a nemzetközi jog nem teszi lehetővé – és ezt szóvá is teszik. Az egyetlen lehetőség, hogy elfogóik szerződést kötnek egy Szomáliához közeli másik országgal és ott teszik partra, majd fogják perbe a kalózt, ami persze nemzetközi jogi szempontból éppen annyira aggályos, mintha „hazavinnék”, csak éppen így gyorsan s „felhajtás nélkül” elítélhető. Ám többnyire a legegyszerűbb megoldást választják: feljegyzik a tengeri rablók adatait, elveszik a fegyvereiket és mehetnek „isten hírével” – még ha figyelik is a további mozgásukat. Az akciók elrettentő hatása elégségesnek látszik a jelenség visszaszorításához. Ennél többet Tálas Péter szerint nem is remélhet a világ, hisz’ a kalózok derékhada azokból áll, akik megélhetés nélkül maradtak. A szomáliai kalózkodás jövője valószínűleg Szomáliában fog eldőlni, ha ott létrejön végre egy működőképes állam – vélekedik a szakértő.
Ám addig még sokba fog kerülni a tengeri útonállás világnak. Becslések szerint évi egymilliárd dollárnyira is rúghat a kalózszámla összege. Knapp Zsuzsa, az Allianz Biztosító vállalati kárrendezési centrumának vezetője a VH-nak elmondta: a lopásokra, ritkábban a rablásokra is vonatkozhat a hajó-, illetve a szállítmánybiztosítás, de a tengeri kalózkodást általában kizárják a biztosítók az elfogadott kockázatok közül. Így nem is kötnek erre biztosítást, még az áru elvesztésének esetére sem. A tapasztalat az, hogy a kár legtöbbször „csak” a váltságdíj összege. Ezt általában titkolják az érintettek, de például a harckocsikat szállító Faina ukrán teherhajó ismertté vált esetében 3,2 millió dollár volt a szabadon bocsátás ára.

(vasvári)

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!