A jelenleginél vonzóbbá kell tenni Budapestet

l „Aromo, a fékezhetetlen agyvelejű nyúl saját állítása szerint már egy ízben majdnem ült sárga villamoson is...” A Négyszögletű kerek erdő című Lázár Ervin-mesében áll ez. Ön, aki a BKV-ért is felelős – büszkén és vallottan jászberényi gyerekként – mikor ült sárga villamoson?
– Az én gyermekkoromban még azt mondtuk: „Felmegyünk Budapestre!”. Eseményszámba ment a fővárosba utazni… Valamikor a hetvenes években édesapámmal és nagyapámmal – mindketten Hagyó Miklósok voltak, azaz voltunk mindhárman, mert a famíliában ez volt a keresztelési szokásrend – olykor „feljöttünk”, s a Keletiig tudtuk az utat. Ez élénken él az emlékezetemben. A körút és az Üllői út sarkán állt egy méhészbolt – nagyapám nagy méhész volt – oda el-elmentünk. Hát én akkor láttam először sárga villamost. Fel is ültem rá… Gondolom, azért kérdi, mert most 120 esztendős a pesti sárga villamos. A BKV az évfordulónak szentelte e hetet: nosztalgiajáratokkal ünnepelte meg az évfordulót, még ma is régi villamossal lehet utazni a Jászai Mari tértől. Nagyon jó, hogy szóba hoztuk a villamost, mert nagyon sok kritika ér bennünket azért, hogy a 4-es metró elviszi az európai uniós forrásokat, s így – úgymond – nem marad pénz más kötött pályás fejlesztésekre. Örömmel mondhatom, hogy jut! Az 1-es és a 3-as villamos meghosszabbításáról a Budafoki útig, majd az  Etele térig, illetve a Ráckevei HÉV-ig Pesterzsébeten már döntött a kormány: ezeken a járatokon naponta másfél százezer ember utazik. Ez az akadálymentesítéssel együtt 40-50 milliárd forintnyi program. Meghosszabbítjuk a 42-es villamost is Kispesttől a Gloriett és a Havanna-lakótelepig. Az úgynevezett „budai fonódó”, az észak-déli regionális gyorsvasút megépítése – azaz a HÉV korszerűsítése – a 17–19-es, a 2-es és a 30-as villamosvonalak összekötése, a 47-es már megtörtént meghosszabbítása, a 18–56-os együtt működtetése a felújítás nyomán nem csak hogy összhangban vannak az uniós alapelvekkel, a város- és környezetbarát, „kötetlen kötött pályás” közlekedés előnyben részesítésével, hanem már a 2009/11-es rendszer kialakítását is szolgálja. Ide tartozik a Moszkva tér egyre sürgetőbb átalakítása is: bár több kerülethez tartozik, hiszek benne, hogy ez az a kérdés, amelyben közös nevezőre tud jutni mindenki. Az összehangolással együtt jár majd a forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer kiterjesztése – amit még most kísérleti jelleggel üzemeltet a BKV a 86-os busz vonalán – egészen az agglomerációig, az elektronikus jegyrendszer bevezetéséig. Már ma is létezik számos kezdeményezés (éjszakai vonaljegy, Egységesített Budapesti Bérletek, a bankkártyás fizetés biztosítása, családi napijegy olcsóbbá tétele), s emellett az időalapú SMS-jegy bevezetése egy-másfél órás használatra már a 2008-as, az elektronikus jegyvásárlás előkészítése és bevezetésének első szakasza a 2009-es terveink között szerepel. Az utóbbiak nemcsak kényelmesebbé tehetik a jegyvásárlást, de növelik a bevételbiztonságot is, éppen úgy, mint az elektronikusan érzékelt jegy, bérlet – hasonlóan Európa jó néhány nagyvárosához, például Londonhoz, Barcelonához. A gyors-és hosszabbított útvonalú villamosok, a metró igénybevételére „noszogatnak” a P+R parkolók, ahol a bejárók otthagyhatják autóikat. A főváros 20 ilyen parkolót üzemeltet – ez ma összesen 1685 férőhelyet jelent, amelyből 400 ráadásul őrzött is, ahol mindössze egy BKV-jegy áráért lehet parkolni. Az Őrmezőnél, az Etele téren, ahol majd összefut a metró, a vasút, a villamos, a busz – s a bejárók személygépkocsijai is – 1400 férőhelyes P+R parkoló épül meg várhatóan 2010-re. A Műegyetem rakparton meg mélygarázs épül 800 autóra méretezve – ehhez külső befektetői forrást szeretnénk igénybe venni. De a pesti oldal sem marad ki a sorból: a Mexikói úton 400 férőhelyes hasonló parkolót tervezünk, ennek 2-3 év múlva reális a megvalósulása. Amúgy tudomásom szerint csak Újpesten szűnt meg egy P+R parkoló, de az nem fővárosi, hanem kerületi kezelésű volt.
Egy ilyen világvárosban, amelyet ilyen gyönyörűen szel ketté egy folyó, vétek nem jobban kihasználni a Dunát, akár a tömegközlekedésre is…
– Budapest közúti közlekedésére a gépjárműszám ugrásszerű növekedése s az utak, illetve az alattuk futó közművek elhasznált állapotából adódó gondok miatt jellemzővé váltak az állandó torlódások, forgalmi dugók. Ugyanakkor a Duna, a természetes útvonal tömegközlekedési szempontból eddig valóban jobbára kihasználatlan volt – mindmáig a hajózásnak inkább idegenforgalmi jelentősége volt. A dunai közösségi közlekedés hozzájárulhatna a túlzsúfolt fővárosi utak tehermentesítéséhez. A BKV Hajózási Szolgáltató Kft.-je jelenleg is üzemeltet átkelőhajókat, s ezek minden eddiginél sikeresebb évet zártak: ötvenezer utas vette igénybe a Boráros tér és Római-fürdő közt közlekedő menetrendszerű járatokat, amelyeken kerékpárt is lehetett szállítani. 128 nap, 50 000 utas, 15360 km megtett út az idei mérleg, mely abszolút rekordnak számít. A szezont is meg kellene hosszabbítani! Már a régi rómaiak is tudták: „navigare necesse est”, azaz „hajózni szükséges”, bár a mondás második részével – Pompeius mondta hajósainak akkor, amikor viharban kellett gabonát szállítaniuk Szicíliából Rómába : „vivere non est necesse” vagyis „élni nem muszáj” – az életet szerető emberként nem érthetek egyet. Így szerintem élni és hajózni kell, élni a hajózás lehetőségével! Hiszen a hajózás, mint közlekedési forma, sok esetben nem csak a belvárosban utazóknak, hanem az agglomerációból naponta bejárók számára is vonzóbb lehetőséget jelenthet, mint bármi más. A hídpótló átkelő járatok is javíthatnák a közlekedés színvonalát, az autózáshoz képest jóval kevésbé terhelve a környezetet. A fejlesztések különösen a Duna-partnak azokon a részein látszanak célszerűnek, ahol sok lakás vagy iroda épül, és ahonnan több ezer ember indul vagy érkezik meg reggelente. Egy a bökkenő egyelőre: a kikötőkhöz való lejutás, illetve az onnan történő feljutás jelenleg nehézkes, mert rakparti utakon kell átkelni, így elvész az az idő, amit a vízen nyerni lehet. Ezen kell változtatni a jövőben: amúgy ajánlatot kértünk három tervező cégtől is a Duna fővárosi szakaszának kedvezőbb kihasználhatóságának vizsgálatára. Egyébként a Duna vize 2010/11-re olyan tiszta lesz, mint nagyon-nagyon régen volt: a szennyvíz 95 százaléka kémiailag-biológiailag tisztítva jut majd vissza az „öreg” Dunába. Ez a mai rekonstrukcióknak és Közép-Európa legnagyobb környezetvédelmi beruházásának, a 130 milliárd forintból készülő csepeli nagy szennyvíztisztítónak köszönhető.
Vizionáljunk… Ön szerint milyen lesz egy 2020-as Budapest? Küllemében, közlekedésében?
– Egy város arculata mindig tökéletesen tükrözi a benne élők lelkületét. Boldog, kiegyensúlyozott lakók mindig tisztább, szebb és élhetőbb, biztonságosabb városokban laknak – s természetesen mindez fordítva is igaz. A 2020-as évek Budapestjét jómagam olyan világvárosnak szeretném hinni, amely megőrzi történelmi arculatát, kulturális értékeit, de a 21. századnak megfelelő városrészek, új idegenforgalmi látványosságok, zöldfelületek egész sora teszi a jelenleginél vonzóbbá. Olyan városban szeretnék hinni, amelynek lakói a mainál jóval szolidárisabbak egymással, s pezsgő civil közösségeik révén a legfontosabb értékteremtő tényezővé válnak. Ne várja tőlem, hogy 5-ös, 6-os  és 7-es metróról s más effélékről vizionáljak. De a közlekedés minden bizonnyal a mainál jóval környezetkímélőbb lesz. Reményeim szerint addigra minden útvonalon maximális elsőbbséget lehet majd biztosítani a közösségi közlekedésnek, s az autósok is belátják, hogy a városon belüli közlekedésnek nincs jobb alternatívája. De nem is kell 2020-ig várni! A városfejlesztő Podmaniczky Terv része a Budapest Szíve program, amely a belső városrészek tehermentesítését, revitalizációját foglalja magába. A középtávú cél a Kiskörúton belüli terület teljes lezárása az átmenő autós forgalom elől, amit így visszakapnának a gyalogosok, a városlakók, a turisták, és nem utolsósorban a kiskereskedelem is. A forgalomcsillapítás, a belvároson áthaladó „menekülőforgalom” mértékének csökkentése, a forgalomcsillapítás Budapest belvárosának valódi „fellélegzését” jelentő megújítása lesz. „Dugódíjról” – amely már tehermentesíti a londoni Cityt, Stockholm belvárosát – mifelénk igazán 2010 utántól lenne érdemes gondolkodni, hiszen akkortájt elkészül az átmenő forgalom számára Budapest elkerülését lehetővé tevő körgyűrű. A társadalmi közmegegyezéshez, egy olyan javaslat kimunkálásához, melyet  a környezetvédők és az autósok is el tudnak fogadni, szintén kell idő. A  tehergépjárművekkel kapcsolatosan már jövőre teszünk olyan lépéseket, ami segítheti a város „felszusszanását”. Eddig a behajtó, 3,5 tonnánál nagyobb teherautók úgy jöttek-mentek, ahogy akartak, s egy magáncég szedte a behajtási díjat, a szerződést velük felbontottuk. Most a Parking Kft. százszázalékos önkormányzati tulajdonú cég, így bizonyára sokkal több befolyó forintot lehet visszaforgatni a főváros élhetősége érdekében… A Budapesti Rendőr-főkapitánysággal kötött támogatási szerződésünk pedig „radikálisan” kéri: járjanak el szigorúan… Az áruszállítást, a szemétszállítást, a közterületek takarítását pedig – tetszik-nem tetszik – éjszakára, hajnalra kell tenni! Reggel hétkor már ne találkozzunk araszoló kukásautókkal…
Bár főpolgármester-helyettesként hangsúlyozottan szakpolitikus, kerületi pártelnökként és honatyaként – gondolom – határozottan érzékeli: a koalíció  egyre népszerűtlenebb… Ez akkor is így van, ha összességében – pártállástól függetlenül  is – nagyot esett a politikusi bizalmi index. Hogy éli meg?
– Anélkül, hogy elhárítanám a felelősséget: a mostani hitelvesztésben valamennyi előző kormány, előző országgyűlési ciklus politikusának szerepe van. Évről évre egymásra rakódtak a „rétegek”. A torgyáni szóáradatoktól a mai – szinte rituális – kivonulásokig tartó folyamat együttesen ásta alá a politikusok és a köztársaság intézményeinek tekintélyét, presztízsét. E tekintetben óvatosan derűlátó vagyok: épp ez a társadalmi megítélés fogja előbb-utóbb kikényszeríteni, hogy olyanok álljanak majd a politikai sorompóba, akiket a használni akarás hajt… Amennyiben csak a jelenlegi ciklusra és csak a szocialistákra fókuszálunk, nem hiszem, hogy az MSZP közvélemény-kutatási indexe a szokásos „félidei gyengülés” lenne. Demokratikus körülmények között Magyarországon kormány és törvényhozás soha nem kezdett még ilyen intenzíven egyszerre és ennyi átalakításba. Az országnak valóban reformokra van szüksége. A kezdeten – ami az ország gazdasági teherbíró képességére tekintettel számos, egyelőre népszerűtlen intézkedést, megszorítást hozott – lassan túl leszünk. Meggyőződésem, hogy amint tapasztalható lesz a kormányintézkedések eredménye is, fokozatosan visszanyerjük híveinket. Mivel ebben az esetben – és csakis akkor – a konok ellenérvek és „harcászatok” is helyükre kerülnek, akár még növelhetjük is számukat. Mi, itt a fővárosban szintén reformokra vagyunk ítélve. Tudjuk, hogy vannak nehéz pillanatok, mélypontok. Egy politikusnak amúgy tudomásul kell vennie, hogy ez nem népszerűségi verseny… Meggyőződéssel mondom: a döntéseknek mindig kockázatuk van, ám ha megfelelő szakmai előkészítéssel, a civileket is bevonva hozzuk meg a döntéseket a viták, konfliktusok után, akkor még a nehéz pillanatokat is megbocsátják az emberek.
Akadnak, akik már úgy emlegetik önt, mint a „jövő emberét”. Hiszen Budapestnek még nem volt szocialista főpolgármestere. Gondolt már arra, hogy indulna esetleg egy 2010-es megmérettetésen?
– Ez a kérdés nem foglalkoztat. Demszky Gábor főpolgármesterrel jó a munkakapcsolatunk. Szeretném, ha a főpolgármester úr elmondhatná: ez a legsikeresebb négy éve volt. S ez nem az ő szempontjából fontos, hanem a fővárosiak szempontjából! A jelen számomra annyi szakmai kihívást, feladatot hordoz – gondoljon csak az eddig felvetett kérdéseire! –, hogy ennek fontolgatására nem hagy időt. Azt hiszem, ez egyébként fölösleges is. Egy szakpolitikus ugyanis soha nem maga keresi a megbízatásait, mindig a feladatok keresik meg a maguk szakpolitikusát.
Az idén nyáron végigjárta a nagy zarándokutat. A keresztény zarándokhelyek egyik legismertebb útvonalát, a Szent Jakab-utat, vagy spanyol nevén El Caminót. Miként hat ki az életére?
– Ez az a középkori zarándokút, mely Spanyolország Galícia tartományának fővárosába, Santiago de Compostelába vezet. A hagyomány szerint itt, a székesegyházban temették el Szent Jakab apostol földi maradványait. Azt hiszem, ma már Magyarországon kevesen vannak, akik ne ismernék Tolvaly Ferenc könyvét, filmjét, az El Caminót, de rám nem ez volt a legnagyobb hatással, hanem tizenkét évvel fiatalabb Tamás öcsém élményei, aki végigjárta már korábban Szent Jakab útját, s akin – a zarándokutat követően – az egész család látta a változásokat. Na, vágjunk akkor bele… – mondtam magam is. A 40. születésnapomat még megültük otthon Jászberényben, aztán elindultunk: Tamás születésnapi ajándéka a számomra az volt, hogy elkísért! A 800 kilométert 32 nap alatt tettük meg, elmondhatom: El Camino szinte valamennyi rögét ismerem… Római katolikus vagyok, de nem bigottul.  Ez a négy tartományon átvezető zarándokút, a környéken élők, az utat a világ minden részéről bejárók egymásra utaltsága, kedvessége, az egésznek a szellemisége, több mint ezer esztendős története megérinti az embert. Hiszem, hogy aki végigjárja az utat, az érzéseiben lesz határozottabb. Így, karácsony felé közeledve, különösen érzem ezt. Rákészülök szívemmel is… A család miatt, s azok miatt is, akiken a karitatív tagozatunk segíteni szeretne. A tagozatnak nincs pénze, nem gazdálkodik, nem jótékonykodik – hanem szervez. Összehozza az adakozókat és rászorulókat. Amikor ez sikerül – márpedig gyakran sikerül –, akkor örülhet az ember. De nem teheti soha elégedetten karba a kezeit…

 

Gündisch Mónika 

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!