Ki állítja meg végre az országúti agresszorokat?

 

Mit gondol minderről a külföldi autós? Elrettentőek-e a korábbiak duplájára rúgó új szabálysértési bírságok? S milyen következményekkel járt a műszaki vizsgáztatási rendszer e heti átállása?

– Borzasztó! – sűríti egyetlen szóba a véleményét a magyar autós kultúráról az „éttermes és taxis”, Gianni Annoni. S ki is fejti: – Nem tisztelik itt az emberek sem a szabályokat, sem egymást. Jobbról előznek az autópályán, ami a legrosszabb dolog. Aki lassan megy, az nem húzódik ki a lassúbb sávba, torlódások és balesetek is vannak emiatt.A kamionosok sem engedik be a személyautókat, elfoglalnak a három sávból kettőt. A városban az autósok nem képesek elfogadni, hogy vannak motorok, robogók, biciklik is az úton, és vannak, akiknek nincs helyismeretük vagy túl óvatosak. Nem azt mondom, hogy sokkal jobb Olaszországban, hisz’ Szicíliában nincs autó, amelyen ép lenne mind a két tükör, de legalább nem furakodnak egymás elé, és tartják a tempót, hogy mozgásban maradjon a város. Azt hiszem, ez egyszerűen nevelési kérdés; meg kell rá tanítani az embereket, hogy az egész forgalomra figyelve, egymásra is vigyázva, udvariasan és „éberen” vezessenek. Ráérnek nézelődni vasárnap, amikor így nyáron üres a város. Jó lenne, ha nem csak a taxisok engednék át- vagy besorolni a többi taxist… És az is, ha kevesebben furakodnának, mert aki előre száguld, azután beerőlteti a kocsiját a sorba, az mindenkit feltart, lelassít, aki mögötte maradt.

– Közlekedéspszichológusként látom azokat, akiket a rendőrség pályaalkalmassági vizsgálatra hozzánk küld, és magánemberként is sokat járok külföldön, Nyugat- és Dél-Európában. Mindkét minőségemben úgy látom: elképesztő a magyar közlekedési morál – fejtegeti Bugán Ildikó, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Pályaalkalmassági Vizsgálati Igazgatóságának osztályvezetője. – A közlekedési szabályokat itt sokan egyszerűen semmibe veszik, a jelzőtáblákat csak dekorációnak tekintik az út mentén. És felháborít a gyakori sorozatos szabálysértés, az erőviszonyok fitogtatása, a mértéktelen udvariatlanság. Hozzánk, a rendkívüli vizsgálati osztályra a többség ezért kerül, mert az autóvezetői gyakorlati vizsgán ötször (!) megbukott. Nekik még nincs jogosítványuk, évente körülbelül 1500-1800-an vannak, s meglepő: végül alkalmas minősítést kap a 90-95 százalékuk. Ezen én is ámultam, amikor másfél évtizede az osztály élére kerültem, s utána is jártam, mi az oka. Egyértelműen az derült ki a beszélgetésekből: e zömmel fiatal emberek jellemzően azért buktak meg ötször, mert hiányos járművezetői tudással kerültek a vizsgára; volt, aki még elindítani sem tudta a kocsit. Ám az autóvezetésre alkalmasak, és nálunk, a vizsgálaton és a forgalmi vezetési próbán is helytálltak. A szűk kisebbség a rendőrség, az ügyészség, a bíróság, a munkáltatók és az orvosok által ide küldöttek csoportjába tartozik, akiknek van már jogosítványuk. A rendőrség a közlekedési balesetet okozókat küldi hozzánk, ez a körülbelül évi ötven ember az összes esetünk 4-5 százaléka. Azért vannak ilyen kevesen, mert megváltozott a 2000-ben életbe lépett rendelet, amely szerint a rendőrhatóság kezdeményezhette a szabályszegésre, a járművezető magatartására figyelemmel, ha az illető pszichikai alkalmassága iránt kétsége volt, a rendkívüli pályaalkalmassági vizsgálatot. A rendeletet 2003-ban módosították, s azóta a rendőrség csak a halállal végződő balesetet, tömegszerencsétlenséget okozókat és a járművezetést hátrányosan befolyásoló pszichés állapotukra hivatkozókat küldheti ide. Így épp a balesetveszélyesen vezetők, az „országúti agresszorok” nem jutnak el hozzánk – csak, ha már késő. A rendőrség által ide utaltak 20-25 százaléka teljesen alkalmatlan a vezetésre, további 30-40 százalék pedig csak időben korlátozottan – azaz a kétharmaduk fennakad a rostán. Az alkalmatlanságnak két fő oka van: az első a képességvizsgálatokon nyújtott gyenge teljesítmény – mint a lassú reakcióidő, a rossz figyelem vagy mozgáskoordináció –, ami inkább az idős korosztályt jellemzi és a ritkábbik eset. A gyakoribb az, hogy a személyiségvizsgálat eredménye aggasztó: alacsony szintű toleranciát és felelősségtudatot, ám magas szintű agresszivitást találunk. Sajnos ezek jellemzik az alkalmatlanok és a korlátozottan alkalmasok 60-70 százalékát…

A hazai közlekedésbiztonsági helyzet az Országos Rendőr-főkapitányság értékelése szerint a tavaly megduplázott összegű helyszíni bírságok, a gyakoribb közúti ellenőrzések, az objektív felelősség és a zéró tolerancia együttes hatására egyértelműen javul.  Mint Kiss Csaba alezredes, az ORFK közlekedésrendészetének osztályvezetője ismertette, a személyi sérüléses balesetek száma a tavalyi első félévhez képest idén júliusig 8,92, a halálos kimenetelűeké pedig 4,17 százalékkal csökkent, s a balesetekben életüket vesztettek száma is 15-tel (3,61%) kevesebb volt idén. Az ittasan okozott közúti balesetek száma 8,35 százalékkal esett vissza. Ebben az évben 11ć865 vezető engedélyét vették el a helyszínen, s, mint mondta, jelzi a hazai jogkövetés hiányát, hogy köztük százból 96 magyar volt s csupán 4 külföldi. Az év első felében mintegy 200 ezer esetben szabtak ki közigazgatási bírságot a gépjárművek üzembentartóival szemben, és ebből több mint 170 ezerszer kifejezetten a gyorshajtás miatt. – Ez pedig sajnos annak a jele,  hogy éppen a gyorshajtókra kevéssé hat a magasabb bírság, a sűrűbb ellenőrzés, a nagyobb szigor – mondta. A baleseti okok közt még mindig a leggyakoribb a sebesség helytelen megválasztása (28%), az elsőbbség meg nem adása (24%) és a kanyarodási szabályok megszegése (14%). A balesetek okozói túlnyomó részben (94%) a járművezetők, ezen belül 64%-ban a személygépkocsik, 19%-ban a „kétkerekűek” – a motorkerékpárok- és segédmotorok vezetői, valamint a kerékpárosok –, s jócskán lemaradva követik őket a teherszállító járművek (8%), autóbuszok (1%) és az egyéb járművek (2%) vezetői. A gyalogosok aránya a balesetet okozók között mindössze 6 százalék.

Ahhoz persze, hogy csökkenjen a balesetek száma, szükséges az is: legyenek a gépjárművek műszakilag biztonságosak. A vizsgaállomások számítógépes átállása pedig éppen a műszaki vizsgára várók soraiban okozott a hírek szerint a hét elejére „dugót”. Lovas Károly Róberttől, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettesétől kérdeztük: miért is kellett korlátozni a műszaki vizsgák számát és mikorra hozzák be a lemaradást?

– Bár ezen a héten, hétfőn indult el az új szoftverünk a teljes hálózatunkon, de a korlátozás korábban, még múlt pénteken és csak azon az egy napon volt érvényben. Aznap elmaradt minden műszaki vizsga, s naponta átlagosan 6000-6500 szokott lenni. Ám az ezt megelőző előző három nap alatt négy és fél napi vizsgamennyiség ment le, csütörtökön például 11 500. Így elméletben nem lett volna mit behozni; csak azok kerültek gondba, akik a műszaki érvényesség utolsó napjára halasztották a vizsgát. Hétfőn már az átlag 65, kedden több mint 85, szerdán pedig ismét 100 százalékának megfelelő volt a vizsgaarány; a hét derekára visszaállt a normál tempó. S hogy miért is kellett változtatni a szoftveren? Annak az elnökhelyettes szerint az elavult program korszerűsítése és az adatbiztonság javítása mellett három oka is van. Ezt a közigazgatási rendszert is fel kívánják készíteni az elektronikus egyablakos ügyintézésre. Így a közeljövőben, akár már januártól megszűnhet a zöldkártya mint adatlap. Ettől a környezetvédelmi vizsgát persze ki kell fizetni, de 1190 forinttal – a kártya árával – kevesebbe kerül majd. S az autósok azzal is jobban járnak, hogy a forgalomban való részvételükhöz elég lesz egyszer, egy helyen, egy vizsgálatot lefolytatni az eddigi kettő – külön a műszaki és külön a környezetvédelmi – helyett; egy sorban állás, egy bosszúsággal kevesebb… S mindezt az új szoftver képes „kezelni”. A másik előnye, hogy lehetővé teszi: ne kelljen a hatóság kevés emberének minden vizsgahelyre, minden vizsgához személyesen odautaznia. Az összes vizsgahelyekre „kinyúlnak” a rendszer „csápjai”, s a mérési eredményeket, tényeket ott táplálják be a központi szoftverbe. Ezek alapján a hatóság, a „tanúsító szervezet” – régi nevén vizsgabiztos – kezeli a programot, amely dönt arról, hogy érvényes-e a vizsga. S a harmadik ok távlati: a rendszer már arra is alkalmas, hogy gépjárműbontók csatlakozzanak hozzá. Így az autó teljes sorsa – az importőri adatok megjelölésétől a bontásig, sőt a bontott alkatrészek további forgalomba hozataláig – követhető lesz. Ez pedig alaposan megnehezíti majd a gépjármű-bűnözést.            (vasvári)

 

 

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!