Jelentősen megreformálva, szigorítva és kibővítve folytatja a biztonsági fejlesztések ösztönzésére irányuló működését az autóipar első számú független töréstesztje, a Euro NCAP. A Kosár magazintól megtudhatjuk: mi a változtatás lényege, és mire számíthatnak az új teszten napjaink autói. Köszönjük a Kosárnak, hogy rendelkezésünkre bocsátotta a cikket.

Amikor 1997-ben létrejött az autók biztonságát próbára tevő Euro NCAP (European New Car Assesment Programme – Európai Új Autó Értékelő Program) független, standardizált eljárás, az elvárások láttán az autógyárak azt jósolták, soha egyetlen gyártmány nem fogja megkapni az ötcsillagos minősítést.

Ehhez képest 2009 februárjában a Euro NCAP tesztelési és értékelési metódusában éppen azért léptek életbe alapvető változtatások, mert mára az autógyárak kitüntető figyelmének, és így a Euro NCAP töréstesztekre (is) szabott fejlesztéseknek hála, utasvédelemből gyakorlatilag az új modellek fele 5-ösre vizsgázik, a másik fele meg 4-est kap. Ráadásul az értékelési rendszer eddig különbséget tett felnőttutas-védelem, gyerekutas-védelem és gyalogosvédelem között, az egyes kategóriák közül pedig már a gyártók maguk mazsolázhatták ki, mely – természetesen számukra kedvező – eredményeket használják fel marketingcélokra.

Nem is csoda, hogy az utasvédelem már említett hatalmas fejlődésével szemben a töréstesztek eredményei dacára az utóbbi években nem történt érdemi előrelépés a gyerek-utas-védelem, és főleg a gyalogosvédelem terén.




Cél a teljes körű védelem
A változtatások egyik alapvető célja éppen az, hogy érdekeltté tegyék a gyártókat a teljes körű védelem kiépítésében – egyben átfogó tájékoztatást adjanak az autók biztonságáról a vásárlóknak. A már bejáratott öt csillag rendszerét megtartva, egyetlen ötfokú skálán összegzik az előbb felsorolt három, eddig külön kezelt kategóriát, illetve egy mostantól mindezt kiegészítő, elektronikus biztonsági segédeszközökre vonatkozó faktort. Ez utóbbinál egyelőre csak az elektronikus menetstabilizáló (ESC), a biztonsági öv bekapcsolására emlékeztető (SBR) és a sebességkorlátozó (SLD) berendezés meglétét, illetve meg nem létét pontozzák – igaz, ESC nélkül már eleve nem lehet megkapni a maximális öt csillagot.

Rögös úton járnak
További új rög az öt csillaghoz vezető úton, hogy van súlyozó, illetve 2012-ig fokozatosan szigorodó limitáló tényező. A súlyozásnál továbbra is a felnőttutas-védelem hangsúlyos. A legérdekesebb talán a kiegyensúlyozott teljesítményre, vagyis a teljes körű védelemre ösztönző limitáló faktor: minden részpontszámnál létezik egy bizonyos minimum érték (ez növekszik folyamatosan 2012-ig), amelyet az adott autónak el kell érnie, hogy valóban megkapja a neki járó csillagokat részpontszámai súlyozott átlaga alapján. Ellenkező esetben, ha például egy autó egyébként hibátlanul teljesít, de a gyerekvédelemnél megszerezhető pontszámnak csak a felét kapja meg, máris ugrott az öt csillag, helyette csak három jár.

A régi meg az új
A régi és az új rendszer közötti különbséget jól szemlélteti a következő példa: aki a mostani rendszerben két csillagot kapott gyerekvédelemre, az az új rendszer szerint a teljes körű védelemre is két csillagot kapna, függetlenül attól, hogy gyalogos- és felnőttutas-védelemben jobban szerepelt.
A Euro NCAP illetékesei hozzávetőleges számításokat is végeztek arról, hogy a mai autók – elsősorban utasvédelemre vonatkoztatva – hogyan teljesítenének például az új rendszer 2012-es teljes kibontakozása után. Eszerint a manapság gyakorlatilag a felnőttutas-védelem
kategóriában 4-es, 5-ös osztályzat köré csoportosuló autók a skálán sokkal jobban szétszórva fognak elhelyezkedni (úgy, hogy 2012-ben ráadásul a máig tesztelt autók közül egyik sem kapna 5 csillagot).
Természetesen a konkrét súlyozó és limitáló faktorok árnyalják a képet, és a valóságban lehetetlenné teszik a tényleges átjárást a régi és új rendszer között. A tisztánlátás végett a Euro NCAP februártól kezdve folyamatosan megismétli a tesztet a 2007-ben, illetve 2008-ban vizsgált összes autón.
Utóbbi ismétlésre már csak azért is szükség van, mert némileg maga a tesztelési procedúra is változik. Többek között nagyobb súllyal szerepel az értékelésben a továbbiakban a térdvédelem (a kesztyűtartók is komoly sérülést tudnak okozni), valamint nőtt a kiállandó próbák száma: bekerült a vizsgálati szempontok közé a ráfutásos balesetek okozta nyakcsigolya-sérülés elleni védelem is.
Az illetékesek azt remélik, hogy a mostani drasztikus reformok is adnak akkora lökést a gépkocsik biztonságának fejlődéséhez, mint maga a Euro NCAP törésteszt 1997-es bevezetésekor: anno ugyanis nem kis részben ennek volt köszönhető, hogy Európa útjain 1980 és 1998 között 20 százalékkal csökkent a halálos kimenetelű balesetek száma.

Ráfutásos balesetek tesztje – a fejtámlák 80 százaléka fejlesztésre szorul

Európa-szerte évente közel egymillió ember szenved nyakcsigolya-sérülést ráfutásos (tehát azonos irányba haladó járművel történő ütközéses) balesetben. Emiatt az úgynevezett ostorcsapás nyaksérülés a közúti balesetek egyik leggyakoribb velejárója. A sérülés előzménye, hogy az autót érő, hirtelen lassulásból vagy gyorsulásból fakadó erőhatások következtében a fej a felsőtesthez képest nagy gyorsulással, majd nagy lassulással járó elmozdulást végez – éppen, mint egy ostor a nyeléhez képest. Az ostorcsapás sérülés enyhébb esetben szédüléssel, kettős látással, fülek bedugulásával, fejfájással jár, súlyos esetben viszont a nyakcsigolyák el is törhetnek, ami bénulást, sőt halált is okozhat. Minden tizedik baleset tartós (egy hónapnál további felépüléssel járó) sérüléssel jár, és egy százalék az életfogytig tartó károsodások aránya. A ráfutásos balesetekből eredő sérülések pedig évente összesen 10 milliárd euró terhet rónak az egészségügyi és társadalombiztosítási rendszerekre az EU-ban.
Az idevágó fejlesztések felfutását illetően bizakodásra ad okot, hogy immár bizonyossá vált: jelentősen, akár 40 százalékkal csökkenthető a tartós sérülések előfordulásának valószínűsége – summáztak a Euro NCAP vezetői tavaly novemberben, amikor ismertették az első, 25 autó ülésén elvégzett ráfutásos törésteszt eredményét. A jóra értékelt ülések mindegyike kimondottan az ilyen ütközések következményeit enyhítő kialakítást, valamint a háttámlától független elmozdulásra képes fejtámlát kapott (viszont nem minden ilyen ülés ért el jó eredményt). Ezek az ülések manapság még inkább csak a drágább gépkocsiknál képezik részét az alapfelszerelésnek, aki azonban a biztonság szempontjából továbbra is az élbolyban szeretné tudni modelljeit, annak a jövőben nagyvonalúnak kell lennie, mostantól ugyanis már nem létezik Euro NCAP ráfutásos törésteszt nélkül.
Geri Ádám
A cikk az Európai Bizottság támogatásával készült

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!