Diszkréten hallgató multik és polgármesterek

Az viszont figyelemre méltó, hogy a lapunknak nyilatkozó érintettek és hozzáértők közül senki nem vitatja, hogy gyökeres változásra, sőt esetleg egy-egy vonal fenntartásának átgondolására lenne szükség.
– A magyar vasúti mellékvonal-hálózat a XIX. században francia mintára, úgynevezett „helyi érdekű vasútként” jött létre – magyarázza lapunk kérdésére T. Hámori Ferenc vasúti szakíró. A „laikusok” körében is rendkívüli népszerűségnek örvendő Indóház című vasuti magazin főszerkesztője hozzáteszi, a rendkívül szövevényes, és kiterjedésében is impozáns HÉV-rendszert, ugyancsak francia mintára, a XX. század első harmadában államosították és az egységes államvasúthoz kapcsolták. A XXI. századi Franciaországban azonban már az államvasúttól való fokozatos leválasztás van napirenden.

Ott tudják és teszik, hiszen a mellékvonalak korszerű technikai színvonalon eredményesen működtethetők.
T. Hámori Ferenc szerint ami a magyar „halállistákat” illeti, azok sohasem állandóak, és egy-öt évente bukkannak fel újra meg újra. Mondhatni, csereszabatosak, hiszen vegyük csak elő ezeket: semmi különbséget nem fogunk találni az elmúlt másfél évtized ilyetén elképzelései között. A személyvonatozás megszüntetése egyébként nem ördögtől való dolog – a hazánkban korábban kialakult közlekedési szerkezet következtében településeink körülbelül háromnegyede már így is csak közúton érhető el –, csak legyen benne rendszer.
És éppen a rendszer visszatérő hiánya a fájó. Bár ez a lista a közvélemény megszondáztatására szolgál, az ilyen és az ehhez hasonló koncepciók nem a probléma valódi okát szüntetik meg, hanem csupán a tüneteket kezelik, értsd: az elodázott reformjaitól senyvedő vasutat nem csak a jelenétől, hanem a jövőjétől is megfosztják.  Ahogy egy vasútértő találóan fogalmazott: mintha a sokat fogyasztó autónkat ahelyett, hogy szakszervizben megjavíttatnánk, inkább belökjük a szakadékba„
– A vasúti lista legsúlyosabb hibája, hogy semmi köze a vasút problémáihoz – fogalmaz Fónagy János közlekedési szakpolitikus, aki szerint egyszerűen arról van szó, hogy a Gyurcsány–Bajnai-kormány a Világbanknál és a Valutaalapnál kötelezettséget vállalt arra, hogy mintegy 40 milliárddal csökkenti a vasútra fordított állami kiadásokat. A fideszes politikus szerint azonban tisztességesebb lenne ezt bevallva rábízni legalább a vasúthoz értőkre, hogy min és miként spóroljanak meg ennyi pénzt. Fónagy szerint azonban maga a szemlélet sem helyes: Nyugat-Európában – különösen most válság idején – éppen a foglalkoztatás növelése és a belső piac élénkítése miatt fejlesztik korszerűsítik a vasutakat, azon belül is a szárnyvonalakat. Szerinte a magyar közlekedéspolitika egyébként is ezer sebből vérzik: a jobbára alvállalkozásokba kiszervezett Volán társaságok „nem ráhordják, hanem elhordják” az utasokat a MÁV-tól és egyébként is: a vasúti pályák magas költségeit akarják a vonatokra vetíteni, ami olyan, mintha a buszközlekedés árába beleszámolnánk az összes útfelujítást, közlekedési rendőrt, autópálya építést és még esetleg a közúti közvilágítást is.
A listával kapcsolatosan egyébként nem csak az érdekes, amit az érintettek nyilatkoznak, hanem az is, hogy kik és miért hallgatnak. Lapunk a bezárásra ítélt mellékvonalak mentén lévő számos kisváros polgármesterét szerette volna szóra bírni arról, ők a tiltakozáson kívül tettek, tesznek-e valamit azért, hogy megmaradjon, népszerűbb legyen a városukat más térségekkel összekötő vonatközlekedés. A legérdekesebb talán az volt, amit Tab polgármesteri hivatalában hallottunk. A polgármester úr rendkívüli elfoglaltságai miatt napokig nem ért rá minket visszahívni, pedig a megszüntetésre kijelölt Kaposvár–Siófok vonal aranymetszésében fekvő kisvárost gyönyörű indóházától, vagyis igen nagy kincstől fosztaná meg a vonal bezárása. Szintén nem tartotta „visszahívásra érdemesnek” a témát Kaposvár polgármestere Szita Károly, aki pedig számos alkalommal – jogosan – kritizálta a MÁV-ot és a kormányt a Budapest–Kaposvár vonal sorvasztása miatt. Ráadásul kaposváriaktól tudjuk, hogy a „kisvonat” nem is azért különösen fontos számukra mert a vonal másik végéig, Siófokra mennének vele, hanem mert a megyeszékhely környéki falvakban „egyfajta elővárosi vasútként” könnyíti meg a bejárást Kaposvárra.
Megosztotta viszont  lapunkkal véleményét Eger polgármestere, Habis László, aki az egyik legszebb hazai mellékvonal az Eger–Putnok viszonylat tervezett megszüntetése miatt érintett az ügyben. – Sajnálom, hogy a MÁV bántóan kevés aktivitást mutat abban, hogy ezt a gyönyörűszép és ma már elsősorban turisztikai szempontból értékes mellékvonalat ki is lehessen használni a turizmus céljaira – mondja a polgármester, aki szerint ha a vasúttársaság negyedikként  – Európában szokásos minta alapján – csatlakozna a Mezőkövesd–Szilvásvárad–Eger turisztikai  társuláshoz egészen egyedülálló programkínálattal állhatnának elő mindazok számára, akik vonzódnak a streszmentes és romantikus vasúti kirándulásokhoz.
Egyébként a Vasárnapi Hírek tapasztalatai szerint nem csak azt érintett és a vasútmentés terén inkább csak szavakban és politikai deklarációkban aktív polgármesterek hallgatnak diszkréten, amikor azt firtatjuk, konkrétan mit tesznek vasútvonalaik védelmében, de  a vasúti szárnyvonalakon megvalósítható áruszállításban érintett multik sem kívánnak nyilatkozni. Számos internetes vasúti fórumon felvetődött például, hogy a magát környezetvédelmi elkötelezettségűként aposztrofáló BOSCH cég miért szállítja áruit ott is következetesen kamionokkal, ahol rendelkezésre áll teherszállításra alkalmas vasúti szárnyvonal? Kérdésünket feltettük a nagyvállalat sajtóosztályának, de választ nem kaptunk, csak ígéretet, arra, hogy „ha úgy döntenek, hogy érdekli őket a téma, néhány napon belül folytathatjuk a beszélgetést”. A néhány nap eltelt és a BOSCH-tól sem tudtuk meg, miért szennyezi a környezetet akkor is, ha nem muszáj.

Bóday Pál

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!