Be kellene fejezni a DunaTisza-csatorna építését

– A budapesti Margit híd lezárása előtt – politikai pártállástól függetlenül – számos politikus azt javasolta, hogy az autóközlekedés könnyítése miatt pontonhíddal kössék össze a két partot – mondja a hajózási szakember. Bencsik Attila, elmesélte: érdekvédelmi szervezeteik több formában is tiltakoztak a végül számos más okból elvetett ötlet ellen. De a legszomorúbb számára az volt, hogy a döntéshozók bele sem gondoltak, milyen lehetetlen helyzetbe hozná ez a pontonhíd az Európa leghosszabb folyami főútján, a Dunán közlekedő turista- és áruszállító hajókat. – Nyolcvan-száz nemzetközi forgalomban közlekedő hajó is feltorlódhatott volna naponta Budapestnél, a késések, menetrend-módosítások jelentős többletköltséget okoztak volna az áruszállító és személyhajóknak, azok tulajdonosai és az itthon is sokat költő utasaik bosszúságára. Számunkra hajónként és óránként mintegy száz eurós kárt okozott volna ez a döntés – mondja.
Arra a kérdésünkre, hogy mi lenne a teendő a környezetbarát hajós áruszállítás feltételeinek javítására, Bencsik Attila messziről kezdi a választ.
– Széchenyi és Vásárhelyi a XIX. század elején – az akkori klimatikus, környezeti és gazdasági viszonyoknak megfelelően – lecsapoltatták a Duna menti mocsarakat, felszámolták az ártereket, átvágták a legélesebb kanyarulatokat, biztosítva ezzel a víz minél gyorsabb lefolyását. Több évszázadra megteremtették így a mezőgazdaság, a hajózás és vízi áruszállítás feltételeit. Most viszont – a klímaváltozás korában – új kihívások elé nézünk, a következő 3-400 évre kell terveznünk.  A Duna vizét már nem minél gyorsabban levezetni, hanem hatékonyan megtartani kellene, ahogy azt Németországban, Ausztriában és Szlovákiában is teszik. A Magyarországra érkező folyóvizek 90%-a átfolyik országunkon, ez pazarlás. Az édesvíz kincs, egyes források szerint 50-100 év múlva kurrensebb lesz az olajnál. Ha az elkövetkező magyar nemzedékeknek biztosítani akarjuk az ivóvízellátást, az árvízvédelmet, a mezőgazdasági termelést, a hajózást és a környezetbarát energiatermelést, víztározókat kell építenünk. Ahhoz, hogy a Duna–Tisza köze ne sivatagosodjon el, a fenntartható mezőgazdasági termesztés érdekében meg kell tartanunk a vizet, és be kell fejeznünk az elődeink által megkezdett és ma torzóként félbemaradt Duna–Tisza-csatorna építését. Ez utóbbi nemcsak a mezőgazdaság, a vízi áruszállítás, de az idegenforgalom számára is előnyös lenne. Az Európában egyre népszerűbb csatornahajózás, szerelmeseit vonzaná Magyarországra – magyarázza.
Felvetésünkre, miszerint sok környezetvédő azt mondja: nem a Dunát kellene a hajók méretéhez, hanem a hajókat a Duna nagyságához igazítani, azt mondja: – Elméletileg ez lehetséges, de azért azt látni kell, hogy nem reális az európai belvizeken közlekedő több mint tízezer áruszállító hajó kisebbre cserélése. Ez óriási beruházást igényelne, ráadásul  romlana a hajózás versenyképessége a többi közlekedési ággal szemben. Mára kialakultak azok a hajótípusok, amelyek a leghatékonyabb és leggazdaságosabb áruszállítást teszik lehetővé Európa folyóin és csatornáin. Egy kétezer tonnás önjáró uszály 67 kamion áruját képes gazdaságos, környezetbarát módon elszállítani. Jellemző adat, hogy míg öt liter üzemanyaggal egy tonna árut közúton  30, vasúton 330, hajón pedig 500, kilométerre lehet elszállítani.
Ha a közúti áruszállítás is megfizetni kényszerülne azokat az úgynevezett externális költségeket, amelyekbe tartoznak például a zajterhelés, levegő és talajszennyezés, a balesetekből, torlódásokból adódó kiadások, akkor máris sokkal vonzóbb alternatíva lenne mindenki számára vízen szállítani, s veresenyképesebb lehetne a vízi és vasúti szállítás.
Ebben az esetben valóban akár kisebb hajók is versenyképesek lehetnének. Az externális költségek egyébként nagy pontossággal kiszámíthatók, szemléltetésül ha a víziszállításét tekintjük tonnakilométerenként egy egységnek, akkor ez a vasútnál 3, a közúton 15. Vagyis a kamionok ennyiszer több kárt okoznak, mint a hajók vagy a vonatok az áruszállítás során. Ha ezt érvényesítenék, egyébként semmi más nem történne, mint ami az élet más területein már ma is: mindenki fizetne azért, amit használ és amiben kárt okoz.
– Ez esetben talán újra lehetne annyi hajózási vállalkozás, mint a polgárosodás korában: abban az időben például, amikor Jókai megírta az Aranyembert, a XIX. század első felében, tucatszámra működtek Magyarországon a főhős Tímár Mihályhoz hasonló hajósgazdák, akik nem ritkán 70-80 nagy méretű bőgőshajóval szállították az árukat a Dunán. A XX. század harmincas éveitől egészen a hetvenes évekig a tenger nélküli Magyarország is képes volt komoly Duna-tengerjáró és tengerjáró flottát sikeresen működtetni. Ma viszont Bencsik Attila vállalkozása a Fluvius az egyetlen Európában is jegyzett és Európa-szerte elismert magyar tulajdonú hajózási vállalkozás.

Bóday Pál

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!