Egy kamion annyi kárt okoz, amennyit százezer személyautó

Nos, ha a válasza nem, azzal nincs egyedül. Több százmillióan vannak ezzel így az EU-ban. A helyzet most viszont megváltozhat, hiszen hamarosan – magyarul is – nyilvánosságra kerül az a tanulmány, amely mindezt részletesen alátámasztja. A zöldombudsman lapunknak azt mondja: az egyre növekvő teherautó- és kamionforgalom sok helyen alkotmányellenes helyzetekhez vezet, és nemritkán sérti az emberek alapvető jogait. A súlyos probléma létezését a környezetvédelmi és a közlekedési tárcánál sem vitatják.
– Természetesen azt tudomásul kell vennünk, hogy egy modern civilizáció bizonyos környezeti terheléssel jár, de a környezetet terhelővel szemben két dolog mindenképpen elvárható: az egyik, hogy a terhelése/szennyezése arányában járuljon hozzá az ezt semlegesítő vagy jóvátevő közkiadásokhoz, másrésztről pedig a lehetőségekhez mérten csökkentse a környezet terhelését – magyarázza  Fülöp Sándor a Vasárnapi Híreknek.  Mint emlékezetes, a zöldombudsman nemrégiben a tokaji szalmatüzelésű erűmű létesítésével kapcsolatos vizsgálatában például megállapította: az – elvben – viszonylag alacsony környezetterheléssel elektromos áramot előállítani képes erőmű mégis irreálisan nagy környezetterheléssel jár majd, hiszen az elégetendő szalmát mintegy napi kétszáz kamion szállítaná az erőműbe. Ennek elviselésére pedig senki nem kötelezheti a helybelieket.

Fülöp Sándor szerint a közúti áruszállítás mértéke és mennyisége egyre több emberijogi, környezetjogi, sőt néhol alkotmányos aggályt is felvet, és prognózisa szerint jelentősen meg fognak szaporodni a  környezetvédelmi perek, ami annak is köszönhető, hogy ma már számos kitűnő, ügyvédként dolgozó környezetvédelmi szakjogász vállal ilyen jogi küzdelmeket.
– Ha egy térségben, ahol van lehetőség a vasúti áruszállításra, és ennek ellenére – vagy akár tudatosan szabotálva a kötött pályás lehetőséget – irreá-lis mennyiségű teherautó-forgalmat zúdítanak a helybeliekre, jó eséllyel fordulhatnak bírósághoz a megnövekedett környezetterheléssel, zajjal, porral, bűzzel, balesetveszéllyel kapcsolatos káraik megtérítéséért – magyarázza a környezeti jogok jeles nemzetközi szaktekintélye, aki arra is felhívta a figyelmet: attól még, hogy egy szennyezés határértéken belüli, lehet az ott élők számára elviselhetetlen.
– Ha egy korábban csendes, biztonságos helyen egész nap kamionok dübörögnek, nem csak az a kérdés, hogy ezek a járművek betartják-e a hatályos jogszabályokat, hanem – egy polgári per esetén – az is: mennyire rontják az ott élők életminőségét. Fülöp Sándor szakvéleménye szerint az pedig „kifejezetten alkotmányellenes gyakorlat”, hogy ha például a zajszennyezés eléri az egészségügyi határértéket, akkor még várni kell, amíg legalább plusz tíz decibellel meg is haladja azt, s addig nem lehet intézkedni. Emiatt az ombudsman alkotmánybírósághoz akar fordulni.  Ezzel párhuzamosan pedig azt tervezi: a közeljövőben átfogó, országos vizsgálatot indít a megnövekedett közúti áruszállítással kapcsolatos jogsérelmek ügyében. A szakember példaként kiemelte: olyan helyeken, ahol együtt áll rendelkezésre a vasúti, vízi infrastruktúra – például a Duna mentén Győrben, Komáromban, Dunaújvárosban, Baján – az államnak és az önkormányzatoknak mindent el kellene követniük, sőt ha kell, rá kellene szorítaniuk a piaci szereplőket ezek használatára. Így legalább a közúti szennyezés egy része elkerülhető lenne. Úgy véli: ma még jogosan érvelnek a közúti fuvarozók és a cégek azzal, hogy az árut átrakodás nélkül  háztól-házig szállító kamionok „hatékonyabbak”, de abban a pillanatban, hogy kifizettetik velük az általuk okozott károkat, ez nem lesz így.
Vészhelyzetben vagyunk, csak erről sokan, különböző okokból még nem hajlandók beszélni. Most, hogy Szlovákia is megemelte az útdíjat és bevezette az elektronikus, használatarányos útdíjat, azonnal Magyarországnak is lépnie kellene, ellenkező esetben tovább növekszik a kamionforgalom, ami mára tényleg elérte az elviselhetetlen mértéket – mondja Lukács András. Az év civil szervezetévé választott Levegő Munkacsoport vezetője szerint a hamarosan nyilvánosságra kerülő uniós tanulmányból is kiderül: a mostani emeléssel együtt is „irreálisan alacsony” a benzin és gázolaj ára, csak félnek ezeket megemelni, pedig ennek rengeteg pozitív hatása lenne a gazdaságra. Csökkentené az importfüggőséget, az energiaválságot és a környezetszennyezést – mondja a civil szervezet vezetője. Az ismert környezetvédő szerint érthetetlen és elfogadhatatlan a KRESZ módosításának azon kitétele is, miszerint mostantól a kisteherautók ugyanolyan sebességgel közlekedhetnek, mint a személyautók.
– Ez minden kutatás, az összes szakember és a józan ész logikája szerint is növelni fogja a balesetek számát, súlyosságát és a teherautók környezetszennyezését – mondja Lukács, aki szerint ez még bizonyos autógyártók környezetvédelmi intézkedéseivel is szembemegy. Például a Ford éppen most dobta piacra „Transit Econetic” nevű környezetbarát furgonját, amelynek lényege éppen az, hogy végsebessége 110 km/h, amely felett „irreálisan megnő a fogyasztás, a károsanyag-kibocsátás és a balesetveszély, különösen árukkal megpakolt állapotban.” Nos, ennek a környezetkímélő teherautónak most nehéz dolga lesz, hiszen autópályán  a környezetet sokkal jobban szennyező társai 130-cal száguldhatnak.
– Az ún. „gördülő országút” (RO-LA) kombinált árufuvarozás, a kamionok vasúti szállítása egyesíti a két közlekedési mód előnyeit: miközben lehetővé teszi a háztól házig, telephelytől telephelyig történő fuvarozást, a környezetet és a közúthálózatot is kíméli – írta válaszában a Vasárnapi Hírek kérdéseire Albert Péter, a közlekedési tárca sajtóosztályának munkatársa, aki  – nem cáfolva a kamion- és teherautó-közlekedés okozta károk mértékét – azt hangsúlyozta: „A szakminisztérium a rendelkezésére álló eszközökkel és a költségvetés keretei között igyekszik támogatni e szállítási forma népszerűsítését, alkalmazását.” Ennek alátámasztására kifejti: négyéves, 2008-tól 2011-ig terjedő, a RO-LA fuvarozási módot az említett négy évben összesen 2,98 milliárd forinttal támogató programjukat az Európai Bizottság 2008. július elején jóváhagyta. Ugyanakkor Albert Péter azt is kifejti: „A vízi közlekedést előtérbe helyező termelővállalatok részéről is elvárás kell legyen az, hogy gyáraikat, termelőüzemeiket előrelátóan a vízi szállítási útvonalakhoz, kikötőkhöz, berakodóállomásokhoz a lehető legközelebb telepítsék, ezzel is csökkentve a ráhordás költségét és a környezet terhelését.” Szerinte ehhez az Európai Unió közlekedéspolitikája, a vízi közlekedés fenntartható fejlődésének elősegítése, illetve a szállítási feladatokban történő  nagyobb részvállalása segítséget nyújt.
– Minden közlekedési ágnak megvan a sajátosságaiból adódó helye a közlekedési munkamegosztásban és ez egyben kialakítja a megoszlás arányait is – mondja Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke, aki szerint „van, amire a közút, van, amire a vasút és van, amire a hajózás a legmegfelelőbb.” A szakember szerint „jelenleg a közlekedéspolitika ezen arányokat azonban erősen torzítja, nem szankcionálja például a kamionok vasúthoz és a hajózáshoz képest többszörös környezetkárosítását. Így alakulhatott ki az a paradox helyzet, hogy a teljes szállítási menynyiségből a kamionok már csaknem 80%-ot szállítanak, a hajók pedig alig 5%-ot. A közlekedéspolitika torzító szerepe miatt halt el például a több évig működő RO-RO (kamionok hajón) forgalom Budapest és németországi Passau között. Ha a közút maga viselné költségeit, nem pedig a társadalom és közvetve más közlekedési ágak, helyreállna a természetes arány. A vízi úthoz közeli fel- és lerakóhelyek közötti áruforgalom hajóra terelődése kiegészülve egy országokon is átívelő RO-RO forgalommal a közutak megfojtása nélkül, környezetbarát módon vezetné le a nyugat-európai és a kelet-délkelet-európai országok, valamint a Közel-Kelet közötti folyamatosan növekvő kamiontömeget – állítja a vízi fuvarozó szervezet vezetője.
- Az árufuvarozás főként dízel üzemű járművekkel történik, így a levegőminőségre jelentős hatással lévő szenynyezőanyagok a nitrogén-oxidok és a kisméretű szállópor (PM10). Mindkét szennyezőanyag levegőben mért koncentrációja Magyarország több területén, elsősorban a közlekedéssel terhelt városi területeken időszakosan nagy mértékben meghaladja az ún. egészségügyi határértéket – tartalmazza a környezetvédelmi tárca sajtóosztályának közleménye, amely elismeri: ez jelentős hatással van az ott élők életminőségére.
Ugyanígy a közlekedésből származó zaj is komoly zavaró és egészségkárosító hatást fejt ki az érintett lakosságra. Ennek mértékét az egyes területekre már elkészült stratégiai zajtérképek mutatják be látványosan. Az EU-kötelezettség alapján készült zajtérképek egyébként a KvVM honlapján elérhetőek – tartalmazza a közlemény. A zöldminisztériumban arra is felhívják a figyelmet, hogy a fenti környezeti hatások mellett a közúti infrastruktúra élőhelyeket feldaraboló, természetvédelmi érdekeket sértő súlyosan káros hatását is figyelembe kell venni a fejlesztési irányainak meghatározásakor.

 Bóday Pál

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!