Egy fillért sem érdemelnek az öreg BKV-buszok

Kocsis igazságtalannak nevezte azt, hogy ugyanannyit fizet a vonaljegyért, aki egy megállót utazik, mint aki tizenkettőt. A nagy politikai visszhangot kiváltó nyomozásokról elmondta, a nagyjából 1500 szerződésből eddig 250-et vizsgáltak meg, s harminc gyanús okmány ügyében született feljelentés. Az ellenőrzés folytatódik, befejezését a vezérigazgató júniusra ígérte.

z Megköttetett a sztrájkalku a kollektív szerződésről. Utólag mit gondol a cég 26 szakszervezetéről és az egész históriáról?
– Helyeselném, ha átgondolnák az érdekképviseletek rendszerét a jogszabályalkotók, mert egy cég számára 26 szakszervezet kezelése nem egyszerű feladat, de ha ennyien vannak, akkor nekik sem könnyű egymással egyeztetni. A sztrájk szerintem nem volt szükségszerű, be kell látniuk az érdekképviseleteknek is, hogy a BKV-nál nem járható út ez; a 2002-es szanálás után a nem kellően feszes gazdálkodás – amiben benne van a bérgazdálkodás is – oda vezetett, hogy a cég finanszírozása ellehetetlenült. Tavaly épp azért nem írtam alá a kollektív szerződés változatlan meghosszabbítását, mert arra nem futotta volna. A hosszas és nagyon nehéz tárgyalások után – mert ez nem operettegyeztetés volt – olyan kompromisszum született, amely mind a két fél érdekeit figyelembe veszi. Teljesült a célom, hogy nem vállalok olyan kötelezettséget, amelynek a teljesítésére nincs fedezet. Ha minden a régiben maradt volna, akkor a BKV 5 milliárd forinttal lenne hátrányosabb helyzetben, mint így. Belül maradunk az 59 milliárd  889 millió forinton, aminél többet a cég idén nem költhet el bérjellegű költségekre – ennyi a „plafon”.
z Ha nem titok, miféle „technikát” találtak végül a szakszervezeti követelések fedezésére?
– A lényeg az: tárgyaló felek elfogadták, hogy még egyszer nem léphetünk arra az útra, amely a csődközeli helyzethez vezet és emiatt néhány év múlva újra előállhat az a helyzet, hogy megint az adófizetők pénzéből kell konszolidálni a céget. Mindenki tudomásul vette, hogy az a bizonyos 59 milliárd 889 millió forintos limit nem léphető túl. Viszont felajánlottam: mozgásteret kapnak az érdekképviseletek, hogy a követelések belső struktúráját – azt, hogy mennyi jusson nyugdíjbiztosításra, egészségbiztosításra, étkezési utalványokra, mozgóbérre, és más béren kívüli, de bérjellegű juttatásokra – hogyan alakítják. Ehhez kompromisszum kell majd a bértárgyalásokon.
z Hat napot vesztettek az utasok, cserébe hármat kaptak. Miért épp annyit? S mi a mérlege a cég sztrájk miatti nyereségének és a kárpótlás miatti veszteségének?
– Tisztázzuk: a sztrájk nem „nyereséges”. Ugyan vannak olyan költségeink, amelyeket ilyenkor megtakarítunk – például a gázolaj ára vagy a munkabér a sztrájk napjai alatt –, ugyanakkor kiesik a jegyárbevételünk és az általános költségeink is fennmaradnak. A jogi szakembereink álláspontja az, hogy a bírói gyakorlat a sztrájkot vis maiornak tekinti, és ezért a szolgáltatónak nem kellene helytállnia. Ennek ellenére minden fórumon elmondtam: igyekszik a BKV a lehetőségeihez mérten ebben a kérdésben korrektül, tisztességesen eljárni. A lehetőségeink csak addig terjedtek, hogy a bérletesek kompenzálását – akikkel ugye szerződéses viszonyban áll a cég – a sztrájk idején nyújtott szolgáltatás méretéhez igazítottuk. A munkabeszüntetés hat napja alatt is működött a metró, a kisföldalatti, a HÉV, jártak a trolik és napi 200-220 busszal rendelkezésére álltunk az utazóközönségnek. Ez komoly – szerintünk körülbelül 50 százalékos – szolgáltatás volt, így adódott a három nap. Ami pedig a megtakarítások és a 3 napos bevételkiesésének mérlegét illeti: az gyakorlatilag nullszaldós. Amit megtakarítottunk, azt a három napra adott kompenzáció az utolsó fillérig elviszi.
z Hogyan látja a BKV jövőjét?
– A cég szolgáltatásait sem az ország, sem a főváros nem nélkülözheti; mintegy 3 millió ember évi másfél milliárd utazásáról van ugyanis szó. S ez a hárommillió ember – a fővárosban és az agglomerációban – adja az ország GDP-jének 45 százalékát. Ha a közösségi közlekedés leáll, az hatalmas gazdasági veszteségekkel jár. Bízom benne, hogy a BKV finanszírozása előbb-utóbb meg fog oldódni, hisz’ a cég évi 20-25 milliárdos hiánya a masszív alulfinaszírozottságából fakad. Az EU-direktíva tavaly decembertől úgy rendelkezik, hogy aki a közszolgáltatást megrendeli, annak ki is kell fizetnie. Várom, hogy itt is megszülessen a finanszírozásról szóló törvény vagy más jogszabály, amely pontosan tisztázza: ki és milyen módon gondoskodik a jegybevételekkel nem fedezett, de indokolt költségeink megtérítéséről. Tudni kell: a költségeinknek csaknem a felét fedezi a jegy- és bérletbevételünk. Ez pedig Európában igazán jónak számít, hisz’ a kontinensen másutt is 25 és 50 százalék között mozog a jegyárbevételi arány. Önmagában sehol a világon nem fedezi teljesen az ilyen cégek költségeit a jegyekből befolyt summa. Országonként eltérő a megrendelő; lehet az állam, a főváros, a gazdaság és ezek kombinációi is. De az a lényeg, hogy a közszolgáltatás megrendelője fizet.
z Mit szól a javaslatokhoz: át kell alakítani a fővárosi és elővárosi közösségi közlekedés teljes struktúráját és finanszírozását, létre kell hozni egy megrendelő szervezetet, amely megfogalmazza a tulajdonos elvárásait, megrendeli a szolgáltatást, és gazdálkodik az önkormányzati és állami támogatás jelenleg 80 milliárd forintos keretével, s hogy meg kell teremteni a megtett úttal arányos fizetés feltételeit?
– Mindegyikkel teljesen egyetértek. Szakmai szempontból összeillő javaslatok ezek. Az internetre 2008-ban kitett pályázati anyagommal is egybevágnak, abban ugyanis mindegyik szerepelt, még ha most egy párt fogta is ezeket egy „programcsokorba”. Célszerű először az elővárosi közlekedés rendbetétele, ehhez a MÁV, a Volán és a BKV eszközeinek bevonásával és menetrendjeinek összehangolásával, azaz optimalizálással juthatunk el. Így a szolgáltatás kevesebbe kerülne, mint ma, s ez megszüntetné a párhuzamosságokat, és közlekedési szempontból a városhatárt is. A megrendelő szervezetre is szükség lenne a finanszírozás rendbetételéhez. S az is igaz, hogy meg kell változtatni az igaz-ságtalan helyzetet, amelyben ma ugyanannyit fizet a vonaljegyért, aki egy megállót utazik, mint aki tizenkettőt. Ám ahhoz is pénz kell – több milliárd –, hogy fejlesszünk és bevezessük a tejesítményarányos fizetést.
z A 4-es metró építése egy évvel tovább tarthat, mert „olcsó hús volt” annak idején Alstom szerelvényeket és Siemens vezérlőrendszert venni, ám a kettő összehangolása utólag tovább fog tartani…
– Benne vagyunk a beruházási folyamatban, amely évekkel ezelőtt kezdődött, és – noha a héten a vártnál előbb elért az északi fúrópajzs is a Rákóczi térre – még évekig tart majd. Amikor a BKV-hoz érkeztem, a nagy szerződéseket már mind megkötötték. Ezeken változtatni már nem tudunk; csak az maradt, hogy időben és anyagilag is a lehető legjobban jöjjünk ki ebből a helyzetből. A hasonló építkezéseknél a világon mindenütt csúsznak a határidők, és emelkednek a kivitelezési összegek, ezt például a BKV honlapján is megtalálható anyagokból bárki megnézheti. Általában kemény vita dúl a kivitelezők és a beruházók között arról, hogy a túlmunkákat és késéseket hogyan ítélik meg. Ilyen volt tavasszal a BAMCO-ügy is, amit végül sikeresen elrendeztünk. Jogi csapatok dolgoznak mind a két oldalon, hogy bizonyítsák, kinek mi jár és mi nem. Az ilyen viták kezelésére szolgál a metróépítési szerződésekbe iktatott rendszer: először az egész projekt „mérnöki intézménye” – jelen esetben az Eurometro – próbálja meg elérni, hogy a szerződéses felek megállapodásra jussanak. Ha nem jár sikerrel, akkor a döntőbizottság előtt próbálnak megegyezni a felek, és ha ez sem segít, akkor a választott bíróság elé kerül a vita. Ennek a döntése már kötelező a beruházóra és a kivitelezőre is. Tőlünk azt kérdezték, miért akarjuk végigjárni ezt a hosszú utat. Nos, azért, mert könnyű kivitelezői igényeket támasztani, de mi semmilyen felesleges kiadást nem engedhetünk meg magunknak. Arra, hogy kikerüljük, kurtítsuk ezt az utat, csak egy lehetőség kínálkozik: ha vita nélkül kifizetünk minden újonnan támasztott kivitelezői követelést. Ezt pedig senki nem gondolhatja komolyan. És megemlíteném, hogy az uniós finanszírozási szerződés tételes elszámolást ír elő, amit a magyar hatóságok is szigorúan ellenőriznek.
z Mit szólna, ha az agglomerációs települések a szerződésük lejártával sorra a Volánbuszhoz pártolnának át, ami egymilliárdos veszteséget okozna a BKV-nak? Mi tehetnek ez ellen?
– Tárgyalunk most is erről a településekkel. Úgy vélem, nekik is az az érdekük, hogy a megszokott szolgáltatást kapják a megszokott színvonalon. S nekünk nagyobb a tapasztalatunk a főváros környéki közlekedésben, mint másoknak. De úgy hiszem, a végleges megoldást nem is egyedül kell megtalálnunk; ezt az elővárosi közlekedésnek a MÁV-val és a Volánnal közös működtetése, a járműpark és a menetrendek optimalizásálása jelentené.
z Valóban azt tervezik, hogy „kiszervezik” a BKV-ból a HÉV-et? Ha igen, miért és hogyan? Ki üzemeltetné majd?
– Pontosan erről volt szó 2008 végén, amikor a büdzséből tízmilliárdos veszteségpótlást kaptunk. Akkor a kormány határozatba foglalta, hogy kezdődjön el az elővárosi közlekedés újjáalakítását célzó szakmai munka, méghozzá úgy, hogy a BKV külön részvénytársaságba viszi a HÉV eszközeit s ebbe a társaságba lép be tulajdonosként előbb pénzzel, majd eszközökkel is MÁV, azután pedig a Volán. Így kellett volna létrejönnie a három cég közös tulajdonában álló Elővárosi Közlekedési Zrt.-nek. Ám azért nem tudtunk továbblépni, mert 2009 tavaszán a Fővárosi Közgyűlésnek már döntenie kellett volna a HÉV kiválásáról, s akkor a kormányzat egy másik megoldást vetett fel: ne hozzunk létre új társaságot, hanem a MÁV inkább egyszerűen vásárolja ki a BKV-tól a HÉV teljes infrastruktúráját és vagonparkját. A két utat egy ideig mérlegelte a kabinet, azután csendben az egész folyamat leállt; azóta sem döntött a kormányzat, így a Fővárosi Közgyűlés sem…
z Mikorra, miből és honnan cserélik ki a lepukkant, gyúlékony buszparkot?
– Úgy vélem, nem történhet velünk rosszabb, mint ha minden a régiben marad. Amióta a cégnél vagyok, azt hangoztatom, hogy a szakma szabályai szerint a BKV 1400 buszából 1000 túlhaladta az életkora végét – ez a tizenhatodik év. Ha a viszonylag fiatal 150 Volvót nem számolom, akkor a többi busz átlagéletkora 20 év! Egy ilyen busz 20 év alatt 1,5 millió kilométert már lefutott a budapesti utakon. Egyetlen fillért is kár beléjük ölni, mert egyre nő a meghibásodás valószínűsége és gyakorisága, s a karbantartási költség is. A négy garázsunk reggel még olyan buszokat ad ki, amelyek akkor épp megfelelnek a forgalombiztonsági előírásoknak, de a 20 éves buszok egy része nem éri meg az estét, mert nap közben lerobban. S olyan öreg, hogy már alig javítható. Teljesen rendbetenni pedig annyiba kerülne, mintha újat vennénk helyette. Ezer új busz cirka 100 milliárd forintba kerülne; ennyi a láthatáron sincs. Ezért kidolgoztunk a tízéves finanszírozási modell mellett egy eszközmodernizációs programot is. Ha volna fedezet lízingre, akkor kiírhatnánk egy közbeszerzést – a pályázatot már tavaly tavasszal előkészítettük –, és így 2 év alatt négy ütemben lízingelhetnénk 250-250 azaz végül összesen ezer buszt. Ez viszont az ezer buszra számítva évi 10-12 milliárd forintos költséggel járna, amire ma még nincs fedezet. Ha nem vásárolunk, akkor bérelnünk kell, ha egyiket sem tesszük, akkor pedig tovább romlik a helyzet. Ezeknek az agg buszoknak néhány éven belül kohóba kell kerülniük.
z A cég belső kontroll igazgatósági vizsgálata legutóbb 10 cég szerződésével kapcsolatban gyanított törvénysértést; a hét elején a rendőrség őrizetbe is vette az elődjét, Antal Attilát. Látszik a széria vége?
– Eddig a végkielégítések ügyében tett feljelentéseken túl több alkalommal mintegy 30 gyanús szerződés miatt éltem ismeretlen személy elleni feljelentéssel. A szerződések száma, amelyeket a kontroll igazgatósággal átvizsgálunk, körülbelül 1500. Eddig 250-et vettek górcső alá, s ennyi eredményezett 30 feljelentést. Az ellenőrzés folytatódik, a szóban forgó teljes szerződésállományt várhatóan júniusra feldolgozzák.
z Beszélhetünk az autóiról? Miért kellett önnek a Magyar Villamos Művek vezérigazgatójaként a szolgálati A6-os mellett egy 20 milliós Mitsubishi Pajero, majd egy 25 milliós Range Rover luxusterepjáró?
– Beszélhetünk, hogyne. Az MVM-nél nem volt szolgálati Audim. A Mitsubishi Pajerót pedig még Pakson vették, és amikor az MVM vezérigazgatója lettem, könyvátírással átkerült oda. Amikor az MVM szabályzata alapján eljött a csere ideje, a Pajerót leadtam az MVM garázsába, és azt követően ültem át a Range Roverbe. Elvégre két autóval egyszerre nem járhatok. Az MVM-nél korábban soha nem látott 36 milliárd forintos adózott eredményt értem el, és ezt tartom lényegesnek, nem azt, hogy milyen kocsival járok. A BKV-ban egyébként a saját tulajdonú Audi Q7-est használom, és saját zsebből fizetem minden költségét: a benzint, a biztosítást és a karbantartást is.

Vasvári G. Pál

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!