2015-re, az eredetileg kitűzött időpontra, elkészülhet a Párizs–Pozsony gyorsvasút, amely Magyarország – és Budapest – vasúti közlekedésére is jótékony hatással lehet.  Balázs Péter külügyminiszter – aki évekig ennek a nagyszabású vasúti fejlesztésnek volt a felelőse az EU-ban, és a külügyminiszteri felkérés miatt kellett otthagynia ezt a feladatot – lapunknak elmondta: a 2015-ös ösztönző céldátumot még ő maga tűzte ki, de szerencsére a munkálatok a valóságban is jól haladnak.

– A 300km/h-s vasúti pálya építése Franciaországban kifejezetten gyors és készül a Rajnát átszelő új vasúti híd is – mondja a külügyminiszter, aki szerint az egyik legnehezebb és legdrágább szakasz,  a Stuttgart–Ulm építése most kezdődik. De például e gyorsvasút-
fejlesztés keretében Bécs új főpályaudvart kap. Ráadásul az egész fejlesztés  „multimodális”, vagyis célja, hogy minden közlekedési eszközről mindegyikre át lehessen szállni. Balázs szerint a magyarok szempontjából is fontos és hasznos lehet, hogy a schwechati és  a pozsonyi repülőterekkel is közvetlen kapcsolata  – és megállója lesz – az új transzeurópai gyorsvasútnak, amely egyébként 13 óráról 8-ra  csökkenti a Párizs–Pozsony menetidőt.
A külügyminiszter szerint – aki elárulta, magánemberként is nagy barátja a vasutaknak – az emberek nagy része természetesen nem a nyolcórás Párizs–Pozsony úton fogja majd használni az új vonalat, hanem inkább annak egy-egy rövidebb szakaszát. A lényeg tehát az, hogy a vonal mentén fekvő európai nagyvárosok – Párizs, München, Stuttgart, Ulm, Bécs stb – közötti menetidő egy-két órás lesz. Így bármilyen más közlekedési eszköznél versenyképesebb lesz a környezetbarát és streszmentes vasúti közlekedés.
Balázs Péter szerint  szerencsére ma már nem csak szavakban, de tettekben is elérkezett a vasút újabb reneszánsza Európában.
Azért újabb, mert a múlt század 60-as, 70-es éveiben már volt egy reneszánsza a vonatozásnak: akkoriban szintén a vasút volt a válasz a dugókban és szmogban fuldokló nagyvárosok közlekedési krízisére. Ezekben az években találták ki a gyorsvasutat meg az elővárosi vasúti rendszereket. És most, amikor a repülésről derült ki, hogy önmagában és tömegméretekben nem képes eleget tenni a távolsági utazásokkal kapcsolatos elvárásoknak és a környezetkíméletének, talán megint a vasút – hogy pontosak legyünk: a szuper-
expressznek is nevezett gyorsvasút – lesz a megoldás.
A gyorsvasutak sikerének titka, hogy a használatuk során bebizonyosodott: a középtávú - 800-1000 kilométer alatti – utazásoknál nincs náluk költséghatékonyabb és „közösségibb” közlekedési mód. Ráadásul (bár ez csak évtizedünkben lett fontos) a vasúti közlekedés az egyetlen, amelyik „széndioxid-semlegesen”, azaz új légszennyezés-kibocsátások nélkül fejleszthető.
Egyébként a világ első igazi gyorsvasútja, a Shinkansen első ütemét, a Tokió–Oszaka szakaszt 1958-ban kezdték építeni, és 1964-ben adták át; szakértők szerint az egyébként kiváló közúti, légi és vasúti infrastruktúrával rendelkező országban enélkül a fejlesztés nélkül képtelenség lett volna megszervezni az olimpiát. Hogy mire képes a gyorsvasút, ha egyenlő feltételekkel versenyezhet a többi közlekedési móddal, azt pontosan a Tokió–Oszaka vonal mutatta meg.
Az 80-90-es években valami hasonlót láthattunk Európában: létrejöttek az első gyorsvasúti összeköttetések, és gyorsan népszerűvé is váltak, először egy belföldi (Párizs–Lyon), majd egy nemzetközi (Párizs–London) viszonylatban is legyőzve a repülőt. Európán belül tehát a vasút egyre inkább a repülés alternatívája lesz. Ezen a fapados légitársaságok megjelenése sem sokat változtatott, mivel a diszkontárú repülés az összes utazási költséget tekintve nem feltétlenül olcsóbb, az időigényt illetően pedig semmiképpen sem takarékosabb, mint a hagyományos légitársaságok szolgáltatása.
Az egy utaskilométerre jutó üzemanyagigény a vasút esetében csupán az ötöde az autóhasználaténak, és hasonló összevetésben – egy utaskilométerre vetítve – a vasút hússzor-harmincszor biztonságosabb a közútnál. Az összes külső (környezeti, társadalmi stb.) költséget figyelembe véve a vasúti közlekedés pedig minden más lehetőségnél olcsóbb.
Balázs bízik abban, hogy bár Budapestet egyelőre nem éri el ez a gyorsvasút, a Budapest–Bécs vonal sebességének emelése lehetővé teszi, hogy a magyarok is élvezzék a szuperexpressz előnyeit. Szerinte e szuper-
expresszek mellett fontos lehet, hogy újrainduljanak a regionális vasutak, amelyek Magyarország és a környező országok között – egykor meglévő – összeköttetést újítsák fel. Ilyen lehet az Arad–Szeged vagy az Érsekújvár–Komárom–Székesfehérvár viszonylat.


(bp)

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!