Szárnyukat szegni vágyaiknak?

A Malév részleges privatizálása 1992-ben volt: az Állami Vagyonkezelő Rt. 100 százalékos tulajdonában lévő részvénytársaság 30 százaléka az olasz Alitalia, 5 százaléka egy olasz befektető társaság birtokába került. Az Alitália előre akart menekülni a vétellel: saját veszteségei okán ’97-ben azonban kénytelen volt megválni Malév-tulajdonrészétől, mert Brüsszel csak így járult hozzá a légitársaság 2 milliárd dolláros állami feltőkésítéséhez. Aztán a Malév Zrt. részben az OTP Bank és a Magyar Külkereskedelmi Bank közös befektetési cégéé lett. Hosszas huzavona után pedig most a későbbi orosz tulajtól veszi vissza a magyar állam a „babaruhát”: az állam újfent többségi tulajdont szerzett – hogy mekkorát, az a másikon, a Vnyesekonom Bankon is múlik.
A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-nek egyetlen részvénye volt amúgy – közvetett többségi tulajdonosként volt viszont bejegyezve Költő Magdolna közgazdász. Tagja volt korábban a Malév felügyelőbizottságának, illetve igazgatóságának, majd alapító részvényese és igazgatósági tagja a Malév privatizációjára 2005-ben létrehozott AirBridge Zrt.-nek, tavaly ilyenkortól pedig 51 százalékos tulajdonosa a Malévet birtokló AirBridge-nek. Egy, a repülést kedvelő ismerősöm erre azt találta mondani: „szívem-lelkem a Malévé, de ez a jogilag rátestálás nonszensz, hogy akarunk mi itt, az EU-ban tiszta viszonyokat, ha álságoskodunk, mintegy álmagántulajdont jelentve?!” Egyébként senki sem a tudója, jobban járt volna-é az állam, hogy Borisz Abramovics Airbridge nevű cégének való eladás helyett maga pénzelte volna a sötétkék farkú flottát 2007-től… Az bizonyos, hogy a 95 százalékban tulajjá váló állam sokmilliárdos tőkeemelést hajt végre a ráfizetéses nemzeti légitársaságnál. Az orosz pénzintézet viszont a kényelmetlenebb tulajhelyzetből a sokkalta jobb hitelezőibe landolt. A Pénzügyminisztérium minapi közleménye szerint a magyar állam összesen 25,2 milliárd forinttal emelt tőkét a légitársaságban, s kezdeményezte a Vnyesekonombankkal szemben a korábban vállal 32 millió eurós garancia lehívását. A  megállapodás része, hogy a Malév viszonylag kedvezőtlen feltételű hiteleit a pénzintézet kedvezőbbre, alacsonyabb kamatozásúakra váltja.
A visszaállamosítást Brüsszelnek is láttamoznia kell. A budapesti Wizzair fapados – szebben: diszkont – légitársaság vezetője, Váradi József – pikáns, hogy korábban ő volt a Malév vezérigazgatója – máris tiltakozik megkérdőjelezve a döntés jogszerűségét: azt kérte az Európai Bizottságtól, hogy vizsgálja már meg, nem tiltott támogatást kapott-e a konkurencia… Ez sérti szerinte a versenyt, s több mint aggasztó, hogy a magyar állam nem lát semmi kifogásolni valót abban, hogy adófizetők pénzén olyan „befektetést” eszközöl, ami láthatóan teljesen ésszerűtlen, hiszen egy magánbefektető sem vállalkozott rá. Ugyanezt az összeget elkölthették volna arra is, hogy a Malév csőd kapcsán keletkezett negatív hatásokat kezeljék. Ehelyett az állam csak a problémát tartósítja. A nemzeti légitársaság a versenytárs szerint „életképtelen vállalkozás”, amely felelőtlen pénzügyi gazdálkodás miatt rekordveszteséget termelt, s aligha „rázná meg” a magyar utasokat eltűnése, hiszen a lakosság mindössze 5%-a
veszi igénybe a Malév szolgáltatásait. Ennek viszont ellentmond: a Malév megszűnésével Ferihegy 1. és 2. – ahol óriási fejlesztések vannak folyamatban – forgalma vagy negyven százalékkal esne vissza, s bizonnyal újra kéne tárgyalni a Budapest Airport szerződését is. A Budapest Airport tavaly 8,1 millió utast indított és fogadott és összesen 109,811 fel- és leszállást regisztráltak. A forgalom 76%-át tették ki a hagyományos légitársaságok, míg a fapados szegmens az utasok 24%-át szállította. A 2009-es évet a légiközlekedés válság jellemezte: az EU-ban 5,9%-kal csökkent a forgalom, a régióban Varsót 12%-os, Prágát 7,8%-os míg Bécset 8,3%-os visszaesés jellemezte. Ehhez képest viszonylag jó mutatónak számít, hogy Budapesten „mindössze” 4,1%-kal esett vissza az utasforgalom.
Amúgy jó néhány olyan légitársaság nincs már az élők sorában, akikkel a Malév anno szerződött: így nincs már Swissair, a svájciak egykori büszkesége, a mai svájci Swiss a német Lufthansa lánya; de nincs már amerikai Pan Am, s Delta sem… Vegetál a cseh CSSA és a lengyel LOT: a cseh kormány tavaly visszavonta a nemzetközi privatizációs pályázatot, mert bagóért kelt volna csak el: egymilliárd koronáért a remélt öt helyett… A lengyel nemzeti társaságnál tizedelés folyik: épp most menesztenek minden tizedik dolgozót, a maradóknak is nadrágszíjpolitikával kell szembenézniük. Számos európai példa van arra, hogy az „anyaállamok” sikeresen, az európai versenyjogi előírások tiszteletben tartásával tudták kezelni a nemzeti légitársaságok eltűnését – engedték csődbe menni. Ilyen volt a belga Sabena búcsúja is többek közt. Az átmeneti visszaesés után a államok viszont segítették az érintett légikikötők – Brüsszel, Zürich, Genf stb. – forgalmának újraépítését.
A Malév szerint persze szükség van a nemzeti légitársaságra – ez érthető. De hogy az utasok milyen haszna van belőle, az kérdéses: jó, persze, a fapadosokon nincs ellátás, azaz nincs a jegyben bennefoglalt etetés-itatás.  Viszont már a nemzeti légitársaság amúgy nagyon korszerű 44 gépes flottáján sem az igazi… A jegyárak viszont jóval borsosabbak. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium sajtóosztályát megkérdeztük, milyen lehet egy légitársaság, s miért fontos ez? Egy légitársaság alapvetően két légifuvarozói státusszal rendelkezhet: az egyik a közösségi légifuvarozói státus, a másik pedig a nemzeti. Az Európai Parlament és Tanács egy két éve hozott rendeletének előírásai szerint ahhoz, hogy egy légifuvarozó közösségi, uniós légifuvarozónak minősüljön elengedhetetlen feltétel, hogy: a vállalat több mint 50%-a tagállamok és/vagy azok állampolgárai tulajdonában legyen, tényleges ellenőrzése alatt álljon. A közösségi státuson túl fontos a nemzeti – esetünkben – magyar státus kérdése is. Egy légifuvarozó nemzeti légifuvarozónak minősül, amennyiben: a vállalkozás az adott állam és/vagy az állam állampolgárainak akár közvetlen, akár többségi tulajdonában áll, és e vállalkozás mindenkor ezen államnak vagy ezen állam állampolgárainak tényleges ellenőrzése alatt áll. A fentiek ahhoz szükségesek, hogy egyes, az unión kívüli, harmadik országokkal kötött kétoldalú légiközlekedési megállapodások nyújtotta repülési jogokkal egy nemzeti légitársaság élni tudjon. Különben a harmadik ország – a közte és az EU között légügyi egyezmény hiányában – nem ismeri el a közösségi légifuvarozói státust, akkor ezen harmadik ország pontjaira az adott légifuvarozó csak a nemzeti légifuvarozói státus birtokában – a két ország közötti megállapodások értelmében – repülhet. Szóval mindez forgalmi szempont! Ami persze anyagiakban csapódik le.

Gündisch Mónika

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!