Miért nem fizet forgalmi adót a légi közlekedés?

Egyre több közgazdász és környezetvédő teszi fel világszerte a kérdést: kinek az érdeke egy ennyire sérülékeny repülésfüggő gazdasági-szállítási rendszer, amely a közlekedési ágak közül az egyetlenként nem fizet forgalmi adót. Ráadásul arról is – újra – fellángolt a vita, hogy a mobil-telekommunikió korában miért és valójában kinek a pénzén repked több millió menedzser heti rendszerességgel több ezer kilométereket adómentesen vásárolt, viszont költségként elszámolható üzleti utakra.

Mint ismeretes, több autógyár kényszerült a termelés néhány napos leállítására a nemrégiben feloldott légtérzár miatt. Köztük volt a Nissan, amelynek szóvivője például elmondta: „a Tokió melletti Oppama és a Dél-Japánban található Kyushu gyárban áll le a termelés szerdán egy napra. A gyártást azért függesztik fel, mert nem érkeztek meg az Írországban gyártott keréknyomásmérők, amelyeket a Nissan észak-amerikai piacra gyártott három autótípusába építenek be.” Vagyis mire elkészül egy autó, alkatrészei nemritkán három kontinenst járnak be repülőn, amíg késztermékként eljutnak rendeltetési helyükre.
– Korábban, amikor az egyik multicég magyar vezetőjeként dolgoztam, gyakran előfordult, hogy egy-egy értekezletre nyolcan érkeztünk egyenként repülőzve három-, négy-, esetleg ötezer kilométert. A tárgyalás egy órát tartott, azon pedig mindösszesen hárman szólaltak fel, a többiek csak ültek, de semmi újdonság nem hangzott el, hiszen e-mailen, videokonferencián és persze telefonon a felvetődött témákat már sokszor megbeszéltük – meséli dr. Visnyei Balázs közgazdász, aki szerint hosszú távon fenntarthatatlan, abszurd állapot és közgazdasági irracionalitás mindez, és felveti a kérdést: milyen szinten áll a hatékonyság és a jövedelmezőség, ha ilyen attitűddel intézik ügyeiket napi szinte százezerszámra a nagy cégek.
– Sajnos ez a lokális piacokra és a környezetre is súlyos csapást mérő torzulás azért alakulhatott ki, mert egy korábbi nemzetközi egyezmény jegyében a repülés – ellentétben minden más közlekedési ággal – lényegében adómentesen és rengeteg rejtett állami támogatás mellett működik – mondja Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője, hivatkozva Pavics Lázárnak, a nemzetközi hírű közgazdásznak és több más tekintélyes gazdasági szakembernek a tanulmányaira. Lukács szerint a mezőgazdaságtól, az élelmiszeriparon át a járműgyártásig szinte minden piacot eltorzít a repülésnek nyújtott irreális adómentesség és óriási összegű rejtett állami támogatások, amelyet már több európai országban, szeretnének felszámolni. Angliában például viszonylag nagy összegű repülőjegyadót vezettek be.
– Ha olcsóbban lehet több ezer kilométerről repülővel szállítva gyümölcsöt vagy vágott virágot árulni, mint ha azt itthon termelnénk meg, akkor nem nehéz belátni: itt valami nagyon nincs rendben – magyarázza Lukács, aki szerint az egyhetes légtérzár azért azt is megmutatta: repülés nélkül is van élet, és ha ez nem ilyen hirtelen derül ki, egész sikeresen lehetett volna helyzetbe hozni az európai vasúti, folyami, tengeri és buszközlekedést.
– Születtek különböző összeesküvés-elméletek arról, hogy szükség volt-e erre a hosszú
légtérzárra, de a kormányok – szerintem helyesen – egyszerűen a maximális biztonságra apelláltak döntéseik meghozatalakor– mondta a Vasárnapi Híreknek Szász Alajos,  a Pilóták és Repülőgép-tulajdonosok Egyesületének elnöke, aki elismeri: erősen repülésfüggővé vált a társadalom és a gazdaság is. De szerinte ezt a helyzetet azok a társadalmi és üzleti elvárások teremtették, amelyekben alapvető lett, hogy áruk és emberek, bármikor bárhová nagyon gyorsan eljussanak. Szász Alajos példaként említi, hogy a nagy autógyárak ma már egyre kisebb raktárkészleteket tartanak fenn és ezzel párhuzamosan egyre feszesebb szállítási határidőkkel kell a nyersanyagokat és alkatrészeket beszállítani – nagyon gyakran repülővel. A pilótaegyesület vezetője éppen amiatt még ma pontosan felmérhetetlennek ítéli, milyen begyűrűző gazdasági károkat okozott az izlandi hamu.
– A repülés lehetőségének hirtelen jött elvesztése sajnos csak kis mértékben tudta gazdaságilag helyzetbe hozni a hat-hétszáz kilométernél rövidebb utakon – elvileg – a repülőgépekkel kifejezetten versenyképes vasúti szállítást, mondja T. Hámori Ferenc vasúti szakíró, az Indóház című szaklap főszerkesztője, aki szerint különösen igaz ez Magyarországra, ahol a takaréglángon üzemelő MÁV sajnos még azt sem tudta megtenni, amit a német, osztrák vasutak igen: ott ugyanis mindent elővettek, ami csak volt, lényegében az összes fellelhető vasúti kocsit és mozdonyt bevetették az utasok kiszolgálására. T. Hámori Ferenc szerint ettől függetlenül a légtérzár arra azért rámutatott, hogy van egy közlekedési eszköz, a vasút, amely örök, stabil és a legnagyobb zavarok esetén is bevethető. Szerinte egyébként jó esetben azért néhány százalékot hozhat a vasútnak az, hogy most – európai szinten – sok utasra jó benyomást gyakoroltak a korszerű nemzetközi vonalakon közlekedő modern, kényelmes szerelvények.
– A vulkánkitörés veszélyes helyzetet teremtett, az EU-bürokrácia viszont katasztrofálisat – állítja D´Ess Gábor pilóta, az Aero Club Foktő-Kalocsa elnöke, aki szerint  a repülésben létezik a „vulcanic danger” néven közismert vészhelyzet, amely nem először fordul elő Európában. Ennek ellenére  5 napba tellett, mire a nemzeti légügyi hatóságok vezetői összehoztak legalább egy videokonferenciát. – Ez totális inkopetencia, ami szégyenteljes. Szerinte csak azért nem lett mindebből  nagyobb botrány, mert az emberek és a gazdasági szereplők viszont tökéletesen helytálltak: taxisok, vasutasok, kompvállalatok és utazási irodák dolgozói  mentették meg Európa becsületét a bürokratákkal szemben az emberek előtt, fejtegette a pilóta.

Bóday Pál

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!