Budapest nem kerülheti el a dugódíjat

 Arról már nem is beszélve, hogy minderre kötelezettséget és 2013-as határidőt is vállaltunk – amikor  a négyes metró építésének finanszírozására szerződést kötött Magyarország az Európai Bizottsággal. A Vasárnapi Hírek úgy értesült, a kérdés inkább csak az, hogy jól előkészítve és kellő társadalmi nyilvánosság mellett készülünk-e fel minderre.
Május elseje óta ugyanis – amikor Horváth Csaba szocialista politikus bejelentette, hogy dugódíjat és ebből finanszírozott ingyenes tömegközlekedést szeretne – még saját pártjának politikusai és szakértői is attól tartanak, hogy mindez megzavarhatja a nagyszabású környezetvédelmi és  közlekedési intézkedés eddig egyébként viszonylag jól haladó előkészületeit. Számos szakember és politikus egyébként május elseje után úgy döntött: nem hajlandó az ügyről nyilvánosság előtt beszélni, amíg vissza nem tér a behajtási díj ügy az eddig megszokott komoly, szakmai mederbe.

Néhány nappal ezelőtt még Tarlós István, a Fidesz fővárosi frakcióvezetője is úgy nyilatkozott az MTI-nek, hogy „nem ördögtől való gondolat” a dugódíj, amelyet Európa számos nagyvárosában már alkalmaznak. A várospolitikus szerint azonban a „budapesti bevezetésének feltételei jelenleg nem adottak, a magyar fővárosban ugyanis nagyon kevés a P+R
parkoló, nincs egységes parkolási rendszer, és nincs befejezve például a 4-es metró sem.” Tarlós szavai kísértetiesen egybecsengenek a kérdés legilletékesebb szaktekintélyének, a Városkutatási Kft. ügyvezetőjének, Ekés Andrásnak a főváros számára készített tudományos igényű konklúzióival. A szakember – bár a jelenlegi helyzetben nem szívesen beszél erről a témáról, mert tart attól, nehogy „silány kampányfegyverré” degradálódjon ez a fontos kérdés – lapunkkal kivételt tett, és kifejtette szakvéleményét a dugódíjról. Ekés azzal kezdte, hogy nem szereti a dugódíj kifejezést, „mert kissé pejoratív és lejáratódott, a témakörrel kapcsolatos fogalmak pedig gyakran keverednek és félrevezetőek.”
–  Európa nagyvárosaiban a közlekedés szabályozására igen sokszínű paletta áll rendelkezésre. Ennek csak egy kis része tartozik a védett övezetek vagy a behajtási díj kategóriájába. Előbbi jellemzően a környezeti állapot javítására törekszik azáltal, hogy a szennyezőbb járművek nem hajthatnak be egy meghatározott zónába, utóbbi pedig díjfizetés révén a torlódások csökkentését és azon keresztül a levegőminőség javítását célozza – magyarázta lapunknak a Városkutatás Kft. ügyvezetője. – A behajtási díj típusú rendszerek célja semmiképpen sem öncélú sarcszedés, hanem a zsúfoltság és a környezetszennyezés csökkentése, valamint a közösségi közlekedés használatának vonzóbbá tétele. A környezeti állapot javítását célzó rendszer iskolapéldája a németországi. Ott, ma már szinte minden nagyobb városban kialakították a városmag körüli zónákat, amelyekbe való behajtás csak azon autók számára lehetséges, amelyek –
 környezetvédelmi paramétereiket figyelembe véve – a város szabályozásának megfelelnek. Ez alapján négy csoportba sorolták a gépkocsikat, és a környezeti kategóriának megfelelő színű matrica egyszeri, önköltségi áron történő megvásárlását követően nyílik lehetőség a zónába történő behajtásra. A matricák valamennyi német városban egységesek.
Ekés szerint „ez a módszer bevételt lényegében nem jelent az államnak, viszont a legszennyezőbb járművek a belvárosi zónákból kitiltásra kerülnek. A behajtási jogosultság tehát nem vásárolható meg, de jó minőségű közösségi közlekedés révén a legszennyezőbb autók tulajdonosai is megfelelő alternatívához jutnak”.
– A másik, a klasszikus díjszedős modell, amely – természetesen a helyi sajátosságok figyelembevételével – Európa több metropoliszában, köztük Londonban is működik. Ennek lényege, hogy egy belső zónába csak fizetés ellenében – ez Londonban jelenleg 8 font – lehet behajtani hétköznap reggeltől estig. A zónán belül élők jelentős, mintegy kilencvenszázalékos kedvezményben részesülnek. A díjfizetést kamerás rendszámleolvasó rendszer automatikusan ellenőrzi, és a befizetés elmulasztása esetén néhány napos türelmi időt követően igen kemények a szankciók: a pótdíj akár több száz fontig emelkedhet, a fizetés megtagadása esetén pedig lehetőség van akár az autó elárverezésére is. A másik ismert, európai példa a stockholmi, amelynek sajátos eleme, hogy megkülönböztet csúcsideji, csúcsidőn kívüli és köztes tarifát, ezzel is arra ösztönözve az embereket, hogy a legnagyobb csúcsforgalom idején csak akkor menjenek autóval a belvárosba, ha tényleg indokolt.
 – A harmadik „modell” a környezeti paramétereket is bizonyos mértékig figyelembe vevő behajtási díj Milánó legszűkebb belvárosában létező Ecopass rendszer, amely 2008 óta létezik. A járművek Euro norma szerinti besorolásának megfelelően kell fizetni: a legszenynyezőbbek napi 10 euróért, a kevésbé szennyező járművek 2-5 euróért hajthatnak be a zónába, míg a korszerűbb, Euro 3-4-5-ös benzines és Euro 5-ös dízel gépkocsik ingyenesen léphetnek be.
A Városkutatás Kft. több, egyébként nyilvános, a fővárosi önkormányzat weboldaláról is letölthető tanulmányt készített a behajtási díj budapesti bevezetésének lehetőségeiről és feltételeiről. Ekés fontosnak tartja, hogy a rendszer előkészítése során nagyon pontos és naprakész adatok álljanak rendelkezésre a főváros forgalmi szokásairól, mert csak ezek birtokában lehet majd elvégezni a rendszer felépítését és finomhangolását. Ezen kívül, véleménye szerint előfeltétele a budapesti behajtási díj bevezetésének a BKV járműállományának a megújítása, a P+R parkolók rendszerének kialakítása, az elővárosi vasútfejlesztés és a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése és annak biztosítása, hogy a behajtási díjból származó bevételek rendkívül átláthatóan legyenek kezelve és fontos, hasznos közlekedési és környezetvédelmi fejlesztésekre fordítsák őket.
– Mindenképpen el kell kerülni, hogy kampányfegyverré degradálódjon ez a téma – fogalmaz a szakember, aki szerint a forgalom csökkentése és a budapesti környezeti állapot javítása érdekében a behajtási díjat e feltételek teljesülése után indokolt lehet bevezetni. A javasolható rendszer alapja többek között a járművek környezetvédelmi besorolása és a behajtás időpontjának együttes figyelembevétele lehet, ami lényegében ötvözné a német, a stockholmi és a milánói rendszert. A „fizetőgyűrű” a jelenlegi vélemények szerint a Hungária körút, Lágymányosi híd, budai körút, Árpád híd lehetne, természetesen úgy, hogy az említett útszakaszokon és azokon kívül díjfizetés nélkül közlekedhessenek a járművek.
– Technikailag 2012-ben lesz lehetőség a behajtási díj bevezetésére – mondta el a Vasárnapi Híreknek Demszky Gábor főpolgármester, aki szerint ennyi idő minimálisan kell ahhoz, hogy kijelöljék a zónahatárokat, egy rendszámleolvasó kamerarendszernek is ki kell épülnie és új P+R parkolókat kell létrehozni. Demszky szerint „elsősorban a következő városvezetés bátorságától függ, hogy bele mer-e vágni a ciklus második felében egy ekkora környezetvédelmi és közlekedésszervezési átalakításba. Tavaly januárban ugyan a Fővárosi Közgyűlés ellenszavazat nélkül határozott a behajtási díj bevezetéséről, de tudom, hogy más elvekről és más konkrét díjakról és korlátozásokról dönteni. Azt tudom mondani, hogy az első nagyvárosi polgármestert, aki bevezette a dugódíjat, nagy többséggel újraválasztották Londonban.”
A ciklusa végén leköszönő főpolgármester szerint a meghozandó intézkedésekhez jó alapot jelenthet, hogy „Budapest vezetése immár három éve foglalkozik a dugódíj bevezetésének lehetőségével, 2008-ban és 2009-ben két részletes szakmai tanulmány is készült a témában. A munkában legelismertebb szakértő cégek vettek részt: a Városkutatás Kft., a Közlekedés Kft., a Főmterv, a Parking Kft. és számtalan szakértő, köztük egyetemi tanárok és a nemzetközi gyakorlatot ismerő szakemberek. A Fővárosi Közgyűlés az ő javaslataik alapján döntött úgy, hogy Budapesten nem nyereségorientált, hanem önfenntartó rendszer bevezetésére lesz szükség, amelynek bevételei a közösségi közlekedés, a kerékpáros infrastruktúra és a parkolás fejlesztését szolgálják majd. Az biztos, hogy annyi bevételt nem várhatunk ettől, ami ingyenes tömegközlekedést tenne lehetővé, mert az brutális behajtási díjakkal járna, ami nemcsak igazságtalan lenne az autósokkal szemben, hanem működésképtelenné is tenné a rendszert.”
– Magyarország  kötelezettséget vállalt a dugódíj  2013-as bevezetésére az Európai Bizottsággal kötött metrófinanszírozási szerződésben, erről bárki meggyőződhet, hiszen a megállapodás hozzáférhető – mondta a Vasárnapi Híreknek Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője, aki szerint ez az intézkedés helyzetbe hozhatja a tömegközlekedést, és növelheti jegyárbevételeit, ami fontos szempont volt az új budapesti metróvonal építését finanszírozó uniós kormány több mint 100 milliárdos támogatási döntésében is. Arra a kérdésünkre, hogy a hazai vidéki nagyvárosokban várható-e hasonló korlátozás bevezetése, a szakember azt mondta: a behajtási díj tipikusan a metropoliszok forgalomcsillapítási módszere világszerte. Kisebb nagyvárosokban elegendő a jó tömegközlekedés, a gyalogoszónák kiterjesztése, a 30 km/órás zónák kiterjesztése, a fizetőparkolás és a kerékpárút-hálózat megteremtése a közlekedésből eredő környezeti ártalmak csökkentésére.

Bóday Pál

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!