Egyelőre véget ért a taxisok tiltakozása. A kormány megígérte, hogy rendet tesz, és hazamentek a legények. A sofőrök hétfőn kezdtek tiltakozni az Uber ellen. Több sávot lezártak a Belvárosban, a közlekedés órákra megbénult. Pedig a pozícióikat nem elsősorban a mobilalkalmazásos versenytárs, hanem a fővárosi taxisrendelet és a piaci realitásoktól elszakadt hatósági ár rontja. Mégsem emiatt tüntetnek. A kormány által bejelentett szigorítás inkább tűnik időhúzásnak, mint megoldásnak.
„Az milyen már, hogy nekem több százezer forint volt az autót befóliázni, vizsgát csinálni, ezek meg csak úgy fuvarozhatnak utasokat, mindenféle engedély nélkül?! Ne überezhessenek, vagy ha igen, akkor ugyanazokkal a feltételekkel, mint mi!” – dohog a lezárt sávok egyikében álldogáló hatvan körüli taxis. „És miért nem adóznak?” – egészíti ki vele egykorú kollégája, aki szerint az Uberrel feketén lehet csak menni. „Még azt sem lehet tudni, hogy amikor az utas beül az autóba, nagyjából mekkora lesz a fuvardíj?
Az összeg csak az út végén derül ki, ha megegyezik a sofőr és az utas. De mind megy a borítékba” – teszi hozzá, jól mutatva, miféle tévképzetek keringenek a taxisok körében a közösségi fuvarozással kapcsolatban. Többen hangoztatták, hogy az utas nincs biztonságban az uberes autóban, nincs ügyfélszolgálat, és egyáltalán: olyanok vezetik az autót, akik még vizsgát sem tettek. Többségük meg van győződve arról, hogy a 2013-ban bevezetett taxisrendelet óta csökkenő utasforgalom oka nem a hatósági ár miatti drága szolgáltatás, hanem az Uber. Annak ellenére ezt gondolják, hogy a rendelet bevezetése óta csaknem 100 forinttal csökkent a benzin literenkénti ára, miközben a tarifáik nem változtak. Egyebek között ezt a különbséget használja ki az Uber, amely ugyanazon a szakaszon nagyjából fele annyiért viszi el az utast.
Lehúzók és lehúzások
Magyarországon a rendszerváltást megelőzően nem szokványos taxispiac épült ki. A taxistársaságok fuvarszervező cégként jelentek meg, ami azt jelenti, hogy a főleg telefonos rendelésre épülő szolgáltatás miatt a taxisok csak akkor tudnak fuvarhoz jutni, ha csatlakoztak valamelyik vállalkozáshoz. Ami magas költséggel jár: a cégek 80-100 ezer forintot húznak le a taxisokról havonta a címközvetítésekért cserébe. Taxisok mesélik, hogy ezen a díjon felül bizonyos esetekben még vissza is kell osztani a „központnak” a címek után. Kiszámítható, hogy a fuvarközvetítésből mekkora bevétele van a Budapesten működő 20-22 taxistársaságnak, amelyek tulajdonosi szerkezetében nem ritka az átfedés.
A taxisrendelet hatálybalépése előtt a szolgáltatás nem volt fixáras, az éles verseny miatt a cégek egymás alá ígértek egy olyan gazdasági környezetben, amelyben a benzinárak évről évre nőttek. Ez igencsak megviselte a taxisokat. Ahhoz, hogy a fuvarszervezők által meghirdetett alacsony árakon valamennyi haszon is keletkezzen a munkájukból, szó szerint éjjel-nappal az utcán kellett lenniük. Ahelyett azonban, hogy a fuvarszervező cégek mohósága ellen küzdöttek volna, inkább a fix hatósági ár bevezetését követelték, ami a Tarlós-féle szabályozással meg is valósult. Nem sejtették, hogy a rendelet elfogadása után megváltozik a világgazdasági trend, és az olaj ára zuhanni kezd. Természetesen eleinte élvezték ennek előnyét és nem követelték a hatósági ár kiigazítását a csökkenő benzinárnak megfelelően.
Vannak, akik jól jártak
Az is tény, hogy az új rendelet radikálisan megdrágította a taxizást azzal, hogy rendkívül szigorú feltételeket szabott az autók kinézetére, méretére, korára vonatkozóan. A sokaknak teljesíthetetlen feltételek miatt a budapesti taxistársadalom nagyjából a harmadára zsugorodott: mára körülbelül négyezren maradtak. A kihullók közül sokan ma ubereznek.
A túlélő taxisok viszont örültek, mert a 280 forintos kilométerdíj több bevétellel kecsegtette őket. A Vasárnapi Híreknek nyilatkozó taxisok egyöntetűen állítják, lényegesen kevesebbet dolgoztak ugyanannyi pénzért a megemelt tarifák miatt. Ezt a helyzetet forgatta fel tavaly év végére az Uber, amely 280 forint helyett 165-ért szállít kilométerenként, a percdíja pedig mindössze 30 forint a 70-nel szemben. Az Uber használói azonban nemcsak azok, akiknek luxussá vált a rendelet után a taxizás, hanem olyanok is, akik ki tudnák fizetni a drágább szolgáltatást, csak nem akarják. Egyikük így fogalmazott lapunknak: „Minek fizessek 30- 40 százalékkal többet egy fuvarért, ha a taxi semmivel sem nyújt nekem többet, mint az Uber?”
A taxisok állításával szemben az uberes sofőrök is adóznak. – Muszáj katáznom, hiszen rendszeresen érkezik a számlámra az anyacégtől az a pénz, amit sofőrként megkeresek – válaszolja kérdésünkre egy fiatal srác, aki főállásban uberezik a városban. „Észtországban az ottani adóhatóság összefogott az Uberrel, hogy internetes adóbevallási rendszert fejlesszenek közösen a digitális gazdaság szereplői és az egyéni vállalkozók számára. Jeleztük az érintetteknek, hogy az Uber szívesen részt venne hasonló, közös munkában Magyarországon is” – fogalmaz az angol cég.
Közben a miniszterelnök is megszólalt az ügyben. Orbán Viktor szokásos pénteki rádióinterjújában azt mondta: igazuk van a taxisoknak, és egyértelmű, mindenkire vonatkozó szabályozásra van szükség. Szerinte a taxisok és az Uber vitája rendkívül izgalmas. Érdekes, hogy a modern technológia hogyan kérdőjelez meg hagyományos üzleti modelleket, hogyan kell ezekhez a változásokhoz sokkal gyorsabban alkalmazkodni a jövőben.
A kialakult vitával kapcsolatban megkerestük a Főpolgármesteri Hivatalt. A többi között szerettük volna megtudni, tisztában van-e a főváros vezetése azzal, hogy éppen a „hatósági ár” és a piaci ár közötti különbség az, ami – a többi között – vonzóvá teszi az embereknek az Ubert, és hogy ennek fényében a főváros tervezi-e módosítani a rendeletet, hogy a fuvardíjak kövessék a benzin árának esését? Kérdéseinkre nem voltak hajlandóak írásban válaszolni, de többszöri telefonos érdeklődésünkre az egyik sajtós munkatárs annyit közölt, hogy „a BKV-jegy árai sem változnak a benzinárakkal”.
Az összeállítást készítette:
ÓNODY-MOLNÁR DÓRA,
SZABÓ KATA,
KRAUSZ VIKTÓRIA,
KÖVESDI PÉTER
Orbán Viktor szokásos pénteki rádióinterjújában azt mondta: igazuk van a taxisoknak, és egyértelmű, mindenkire vonatkozó szabályozásra van szükség.
Így működik az Uber
Amikor az utas letölti az Uber-applikációt, meg kell adnia a bankkártyaszámát. Minden fuvar után, az előre közölt tarifák alapján, erről a számláról emelik le a fuvardíjat. Borravaló és készpénzforgalom nincs. Az utas előzetesen megnézheti, hogy melyik sofőrrel kíván utazni. Mint ahogy a sofőr is válogathat az utasok között. Minden út végén utas és sofőrje értékeli egymást, az értékeléseket a rendszer tárolja. A fuvardíj 80 százaléka marad a sofőrnél, 20 százalék megy az Ubernek.
Nem lehet visszafordítani
A taxisok vs. Uber vitában az feltétlenül látszik, hogy miközben a világ ezer megabit/másodperces sebességgel rohan előre, a szabályozás képtelen követni a változásokat. És ez nem csak Magyarországra jellemző: az Egyesült Államok több városában és Nyugat-Európában több helyen (például Franciaországban is) betiltották az Ubert a hivatásos sofőrök tiltakozásai nyomán. Legtöbbször a helyi szabályokra és a taxisok által évtizedek alatt kivívott jogokra hivatkoznak, máshol az adóelkerülésre. Miközben az Uber éppen azért jött létre és terjedhetett el (ma már 58 ország 311 városában), mert az utasoknak elegük lett a drága és rugalmatlan taxistársaságokból. És igen, sok helyen nem illeszkedik az adott ország adórendszerébe, pláne nem a fuvarozásról szóló jogszabályokba, de vajon azokat a szabályokat nem éppen azért hozták, mert az akkori igények nem illettek bele a korábbi szabályokba?
A fő hivatkozási alap a fapados légitársaságok, amelyek úgy tudnak olcsóbbak lenni, hogy közben ugyanazon a piacon, a többi légitársasággal azonos feltételek között játszanak, vagyis az Ubernek is tessék megfelelni az adott ország törvényeinek. A közösségi taxis cég vezetői – legalábbis úgy tűnik – éppen ezt szeretnék. Ahol hagyják, ők szívesen illeszkednek a helyi viszonyokba. Ehhez persze olyan vezetők kellenek, mint London főpolgármestere, aki a minap, amikor engedélyezte az Uber működését a városban, a következőket mondta: „Nem lehet megállítani a technológiai fejlődést. Nem lehet visszafordítani az idő kerekét, nem lehet visszacsinálni az internetet.”
Boris Johnson tisztában van vele, hogy ami napjainkban a világban végbemegy, azt negyedik ipari forradalomként emlegetik. Ma a Föld lakosságának 43 százaléka rendelkezik internetkapcsolattal (és ez a szám a fejlett világban jóval magasabb). A davosi Világgazdasági Fórum megbízásából készítettek egy felmérést, amelyben 800 vezető beosztású, technológiai szakembert kérdeztek arról, merre halad a világunk, hogy fest a közeli jövőnk? Nagyjából így:
• 100 emberből 90 képes lesz elérni az internetet;
• munkába áll az első robot gyógyszerész az Egyesült Államokban;
• legördül a futószalagról az első 3D-s nyomtatóval készült autó;
• beültetik az első 3D-technológiával készült májat egy élő emberbe;
• az Egyesült Államokban minden tizedik autó önvezető lesz;
• az otthoni készülékek 50 százaléka internetről vezérelhető;
• egy 50 ezres lélekszámú városban jelzőlámpa nélkül irányítják a forgalmat;
• az első intelligens számítógép helyet kap egy vállalat vezetésében.
STOCKHOLMBAN négyféle szolgáltatást kínál az Uber: van az Uber Pop, ez
ugyanolyan, mint nálunk, ez a legolcsóbb. Az UberX regisztrációval működik,
úgy, mint a „sima” taxik. A minimum díja 90 korona és általában ezt
a taxiórába be is ütik, azaz ez után adóznak. Az eggyel magasabb szolgáltatás
a Black Car, ez már elegánsabb autót feltételez, minimum E osztályú
Mercedest, az ára is drágább. Ha az UberX kereslete megugrik és emiatt
1,2-1,4-szeres szorzóval megy, akkor már megérheti a Black Car. A luxus
szolgáltatás az Uber Lux, öltönyös sofőrrel és például A8-as Audival.
Az Uber csak egy azon közösségi megosztáson alapuló vállalkozások közül, amelyek szépen lassan (máskor egészen gyorsan) megváltoztatják a gazdasági környezetünket. Ezeknek egy része kisebb közösségeken belül szívesség- vagy cserealapon működik.
Ilyen a maradék étel megosztása másokkal vagy az éppen nem használt háztartási eszközök felajánlása a közelben élőknek. Ezek sokkal kevésbé forgatják fel a gazdasági környezetet, és nem sértenek annyi érdeket, mint a közlekedésben, a turizmusban, a szállások piacán végbemenő változások. Ezek a szolgáltatások általában olcsóbbak és inkább a „megrendelő” igényére szabottak, mint az évtizedes gyakorlatok. A Pricewaterhouse-Coopers (PwC) könyvvizsgáló cég jelentése szerint az angolul „sharing economy”-nak nevezett jelenség az utóbbi évek legfontosabb globális üzleti sikertörténete. Míg 2013-ban abban az öt iparágban, melyben az új üzleti modell leginkább jelen van, 15 milliárd dollár árbevételt értek el a vállalatok, 2025-re bevételük várhatóan 335 milliárd dollárra nő, így az érintett piacok bevételének felét teszik majd ki. Azt a PwC jelentése is kiemeli, hogy adózási és foglalkoztatási szempontból e cégek működése az úgynevezett „szürke zónában” van, és hosszú távon ezek kifehérítésére kell törekedni, mert ezek kifejezetten pozitívan hathatnak a gazdaságra.
Néhány izgalmas
közösségi fejlesztés
Yummber
Házikoszt-megosztó alkalmazás.
Magyar fejlesztés.
Airbnb
Közösségi szállásmegosztó.
TaskRabbit
Házi ezermester-megosztó
alkalmazás.
Kickstarter
Itt bárki gyűjthet saját projektje
megvalósítására.
Skillshare
Oktatókurzusok
olcsón, szakemberektől.
PRÓ/KONTRA
A taxistüntetés visszhangja a Facebookon
„Nem emlékszem rá, hogy a hatósági árakról való alku közben eszedbe jutott volna, hogy az aránytalan, pofátlan árak igazából egy nagyon durva aljasság az utasaitok ellen. Nem emlékszem rá, hogy tüntetnél azok ellen, akik 2 éve nem matricáznak sárgára, k..ra nincs engedélyük, de sárga rendszámmal és hatalmas mercikkel simán ott állnak a nagy irodaházak, hotelek, éjszakai szórakozóhelyek környékén... Nem emlékszem rá, hogy a taxisok pontosan mikor hirdették meg azt a tüntetést, aminek az a célja, hogy 25 év után eltűnjenek a világ útikönyveiből és turisztikai weboldalairól azok a felhívások, amik a budapesti taxisok mocskos trükkjeire hívják fel a figyelmet, és nyilvánvalóan sokmilliárdos kárt okoztak a teljes turisztikai szektornak.” (Frontember megmondja, Facebook)
„Ezek után ki a ló...sz fog a vendéglőjében érintésvédelmet, munkavédelmet, HACCP-t fizetni, ha bizalmi indexen múlik a biztonság? Tulajdonképpen az államra sincs szükség. Ott a net. Kíváncsi leszek, hogy mikor indul a foghúzás, a hasi sebészet, illetve a légi taxi UBER változata bizalmi és közösségi alapon.” (Gábor, Facebook)
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!
