Miközben tart a politikai alkudozás a BKV sorsáról, mi sofőröket, szerelőket hívtunk beszélgetésre, mondják el ők, milyen állapotban van a fővárosi tömegközlekedés. A BKV helyzetéről már az is sokat mond, hogy kérték, ne írjuk le teljes nevüket.

Morog egy utas a 7-es buszon: ő jelzett, de nem nyílt ki az ajtó. Erre kifakad János, a sofőr: – Több mint 30 éve vezetek buszt, de ilyen állapotok soha nem voltak nálunk, mint most! Kijövünk a garázsból, és még abban sem lehetünk biztosak, hogy a végállomásig eljutunk. Nagy mágusok a szerelőink, de a semmiből ők sem tudnak dolgozni, csodákra nem képesek.

Délután a jármű műszaki könyvébe beírjuk a hibákat, és rendre azt írják mellé: „raktárhiány”. Ha nem tudják pótolni az alkatrészeket, akkor egyik hiba már hozza magával a másikat és megy a barkácsolás. Mi a 7-esen néhányan szerencsésebb helyzetben vagyunk, mert viszonylag újabb Volvókkal járunk. Mások jóval idősebb Ikarus 435-ösökkel vagy még öregebb 200-asokkal. Sajnos már a 6 éves Volvók is félmillió kilométer körül futottak, a kis 7000 köbcentis motorjaik kezdenek kikészülni. Az Ikarusok 11 ezer köbcentis motorjai jóval kevesebbet fogyasztanak. Ha egy nagy személyautóba építenek be egy 1200 köbcentis motort, az sem lesz gazdaságos soha. Ezek is halódnak, füstölnek, sokat már nap közben is berendelnek olajszint-ellenőrzésre. A 435-ösök pedig már másfél millió kilométernél tartanak, és bár a motorjuk még bírná, de a karosszériájuk nem; egy sor váztöréses busz áll a garázsban, amit nem lehet kiadni. Reggel bemegyünk, hogy felvegyük a munkát, és azt mondják: várjál még, nincs busz. És a vezetők várnak, hogy elkészüljön végre egy, amivel kimehetnek a forgalomba. De korántsem biztos, hogy a műszakot végig is tudják dolgozni vele. Ha be kell vontatni a lerobbant buszt, a sofőr a garázsban ücsörög és már nem tud visszaállni. Még a váltótársát is oda hívják be, és azután ő is ott vár a csodára. Szinte minden alkatrész hiányzik már. 

Tudja, mi az a donorbusz? Ami már nem javítható és csak arra jó, hogy kiszereljék a használható alkatrészeit és megmentsenek más elaggott buszokat. Csak a mi garázsunkban vagy harminc ilyen van, de azok is lassan elfogynak.

Megesik, hogy az öregebb buszokon elmegy a sűrített levegő, az is, hogy a mennyezetben futó kábelkötegek kidörzsölődnek és a zárlattól nyílik ki az ajtó menet közben. A gumik ugyan négy évszakosak, de azért sóvárogva nézem a kukásautókon a sokkal jobb, és télen téli gumit. Engem a frász tör ki, ha fékezni kell, vagy ha induláskor csak pörög kerék. A járművezetőnek kell megoldania a problémát, akkor is, ha a 22 tonna megcsúszik… Ha baleset a vége, akkor „majd kivizsgálják, mi okozta”. Lekopogom: eddig a BKV-nál 800 ezer kilométert vezettem balesetmentesen. Nagyon nagy szerencse kellett hozzá. Mi lenne a megoldás? Jobb alkatrész-utánpótlás, és az, hogy ha már nem új buszokat vásárolnak, mert arra aligha lesz pénz, legalább típusazonos flottát vegyenek. Én az Ikarusoknak örülnék leginkább.

Zsóka járműve síneken gördül, ő 13 éve villamost vezet. – Pontosítsunk: ahol felújították a pályát, ott gördül, másutt inkább csak zötyög a 3-as, a 62-es és 69-es, ezeken a vonalakon járok. Az Erzsébet királyné útja egy részén összetöredezett a sín alatt a betontalpazat, és ettől rázós, a Kőrösi Csoma Sándor úton meg néhol nagyon kopott a sín, egy kanyarban már olyan, mintha megrágta volna az egér. Síntörés a hidegben nap mint nap előfordul. Bejelentjük, kijönnek, megnézik mekkora a baj, azután ha már nem lehet ott közlekedni, értesítik a pályamunkásokat. Nyáron rendre felpúposodik a sín. A váltóhiba sem ritka, nekem emiatt már volt kisiklásom is. Az volt a legsúlyosabb, meg egyszer egy áramszedőtörés. Nagy baleset hál’ istennek nem ért. A használtan vett hannoveri villamosok, amilyennel én is járok, 20-25 évesek már, és úgyszólván alig van alkatrész-utánpótlásuk. Csak a szerelőkön múlik, hogy azért végül az alkatrészek csereberéjével forgalomba engedhetik a járművet. Igaz, hogy lerobbant villamosokról ritkábban hallani, de ennek az az oka: ha elakad, akkor egy másik villamos odamegy érte, összecsatolják a kettőt, és így el lehet vinni az útból. Csakhogy akkor két villamos is kiesik a forgalomból, pláne, ha az elektromos kapcsolat miatt a jó is átveszi a rossz hibáját… A leselejtezett, régi magyar gyártmányú UV villamosokkal, amiken néha nem oldott fel a fék és emiatt füstöltek, kevesebb volt a gond, mert nem volt bennük elektronika.

Az újabbakban van és el is romlik gyakran. Beragad az indításjelző, meghibásodik a súlyérzékelő, vagy kiakad az ajtó, és nyitva marad. Ha a lépcső nem nyílik le, akkor „megugráljuk”, tapossuk. Ez néha használ, de ha nem, le kell szállítani az utasokat, és irány a remíz, nyitott ajtóval tilos közlekedni. Ilyen hibák a villamosokkal naponta fordulnak elő, tavaly velem is többször. A havi 176 munkaórámból átlag 5-6 óra megy veszendőbe egy-két hiba miatt. De a metrósoknak több az okuk a panaszra: nagyon elhasználtak, láthatóan rozsdásak a kocsik, ki is gyulladtak többször… Keringtek a hírek arról, hogy kisorolnák a BKV-ból a buszokat. Szerintem nagy hiba lenne. Ha lerobban a metró, a HÉV, a villamos, a troli, akkor mivel pótolnák? Egy külső cég vagy maszek nyilván csak nyilván csak drágábban segítene be…

– A gondok azzal kezdődtek, hogy a BKV finanszírozását az állam a fővárosra hagyta, s azzal folytatódtak, hogy a 2007-es vezérigazgató-váltás után elrendelték a raktárkészlet és az anyagellátás korlátozását – így a „varázslók” egyike, István, a cinkotai BKV-garázs szerelője. – Azóta egyre kevesebb alkatrésszel kell megoldanunk az egyre romló állapotú buszok javítását. Nyáron a hűtővizet forralják, télen az olajat zabálják az öregedő motorok. Nemrég még a motorolaj-utánpótlás is akadozott, napokig nem futotta a kötelező teljes olajcserére. Már csak azt kapjuk, ami a forgalombiztonság szempontjából nélkülözhetetlen, s azt se mindig időben. Emiatt a hozzánk tartozó mintegy 300 buszból év végén napi 10-15-öt nem tudtunk forgalomba engedni. Kiírják az alkatrészekre a közbeszerzési eljárást, és ha van keretszerződés, egy-két hét alatt megkapjuk ami nagyon kell, de ha nincs szerződés, akkor csak több hónap múlva. Már cserekereskedelem folyik a BKV öt garázsa között. Cinkotán 2007 óta volt vagy 30 donorbuszunk, de mára azokban sem maradt használható cseredarab.

Felfújták a hírt, hogy kigyulladt néhány újabban gyártott Ikarus 412-es, mert egy konstruk­ciós hiba miatt a szűk motortérben egymás mellé zsúfoltak össze nem illő alkatrészeket: a gázolajcső mellett fut például az elektromos vezeték. Ha ezer buszból kigyullad kettő, annak sokkal nagyobb a visszhangja, mintha alkatrészhiány miatt áll húsz. A hibás alkatrészeket azelőtt rögtön elvitték javítani, most meg a raktár hátuljában színültig vannak velük a polcok. Akinek személyautója van, mehet a bontóba pótlásért, ha rosszat vesz, az ő baja. De egy buszban 30-40 utas is van, a testi épségükért felel a cég.

Hiába elég a szakértelmünk, ha a karbantartás színvonala romlik, és végül bekövetkezik egy baleset… Mi tényleg minden nap mindent megteszünk, hogy a BKV működjön, és baj, ha ez már csak a kreativitásunkon múlik.

 

 

Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!