Műszaki hibával debütált a felújított metrókocsi az M3-as vonalon – a múlt heti, keddi leállás után csak csütörtök délután merészkedett vissza a pályára. Az „ajtóhiba” után ugyanis orosz mérnökök frissítették szoftverét, ami így állítólag stabilabb. Tévedtek. Pénteken az új szerlvény satuféket nyomott az alagútban, és újra kényszerpihenőre küldték.
„Nincs szó hibás teljesítésről, nincs szó vezérlőhibáról. A gyártó elismerte és orvosolta a problémát. Úgynevezett ajtó-visszajelentési hiba (értsd: a rendszer nem jelezte vissza, hogy záródtak-e az ajtók – egyébként igen) miatt kellett kedden kiállítani a felújított orosz szerelvényt a forgalomból” – mondta lapunknak Bíró Endre. A Metróért Egyesület elnöke szerint így semmi ok arra, hogy Budapest megpróbáljon kiszállni az oroszokkal kötött metrófelújítási szerződésből. És nem is tehetné. Egyrészt hiba lenne akkor kiugrani, amikor az orosz cég még nem szállította le a kocsikat.
Másrészt a kormány csak a felújításra vállalt garanciát, így hiába is akarna a városvezetés új kocsikat. A felújított Moszkvicsok azért ragadtak rajta Budapesten, állítja Horváth Csaba, az MSZP fővárosi frakcióvezetője, mert Orbán Viktor és Vlagyimir Putyin megegyezett, hogy orosz cég újíthatja fel a metrót. Csakhogy Oroszország – az ukrajnai agresszió nyomán bevezetett uniós szankciók miatt – EU-tagállamban nem vehet részt nyílt közbeszerzésen (márpedig új kocsikat csak ilyen eljárással lehetett volna beszerezni).
Az orosz cég, a Metrovagonmas nem tartozik a gyártók élvonalába: 30-40 milliárd pluszért lehetett volna új és jobb járműveket beszerezni, európai és ázsiai gyártóktól egyaránt. (Például a nálunk futó francia Alstomok is az olcsóbbak közé tartoznak.)
A múlt héten forgalomba állított kocsikat a ’70–80-as években gyártották, felújításuk után 98 százalékban újnak mondhatóak.
„Lehet, hogy a kocsiszerelvény is több évtizedes fejlesztésű, de azt is most gyártották. A prototípus a 600-601-es, aminek 15 ezer kilométert hibamentesen kellett futnia ahhoz, hogy részt vehessen a forgalomba helyezési vizsgán: ha hiba nélkül szerepel, megkapja az engedélyt” – magyarázta Bíró Endre. (A 604-605-ösnek, amin jelenleg utazhatunk, ezer kilométert kellett hiba nélkül futnia vizsgára bocsátás előtt.)
A vizsgán nézik a fékutat, az ajtó- és fékműködést, illetve csúszós tesztet is végeznek: szappanos vízzel fellocsolt pályán kell megállni. Ezeken mind jó eredménnyel szerepeltek a kocsik” – nyomatékosított a Metróért Egyesület elnöke. Az elektromos hajtásrendszer japán gyártmány (Hitachi), a légfékberendezésnémet (Knorr-Bremse), a kerék spanyol (CAF), a vezérlő-számítógép pedig orosz gyártmány.
A Metrovagonmas 222 metrókocsit újít fel a szerződés szerint – 68 milliárd forintért, egyenként 306 millióért. Az összes felújított járművet 2018 nyaráig bocsátják az utasok rendelkezésére. Energiafogyasztásuk 30 százalékkal alacsonyabb, „vandálbiztosak” az ülések és a kapaszkodók, az utastérben minden éghetetlen anyagból készült és van benne konnektor – de légkondi csak a vezetőfülkében található. A Metrovagonmas 25 éves garanciát vállalt, a teljes körű jótállás 36 hónapig érvényes.
Ugyanakkor a „Közlekedő tömeg” blog szerint a metrókocsik nem felelnek meg a mozgáskorlátozott igényeinek. Az előírás szerint ugyanis az ajtónyitó gombokat maximum 1,1 méter magasságban kell elhelyezni, hogy elérjék a tolószékes utasok is, ezzel szemben az új kocsikon 20 centivel magasabban van a gomb. Ezenkívül veszélyesen záródnak az ajtók és a szellőztetőrendszer sem tökéletes.
A BKV közleménye szerint az újonnan forgalomba állt szerelvényeknél – mint minden új vagy felújított műszaki rendszernél – a kezdeti időszakban a kisebb meghibásodások, működési zavarok nem tekinthetőek szokatlannak.
Megdőlni látszik a mítosz, hogy az orosz kocsik igénytelenek, de mindig működnek
Már előfizethet a Vasárnapi Hírekre, kattintson!